若再往上追溯，也有专家提出，企业和产品准入门槛较低、条件过于宽松也在客观上为一些规模较小、不太正规的改装类企业进入新能源汽车生产领域提供了便利。客车仅以车长作为标准，6-8米的客车从投入到赚取补贴最划算，企业就一窝蜂都生产这种车型；此次事件中虽然新能源乘用车涉事的较少，但其补贴标准也只有续航里程、速度等。
在补贴导向上，国内的相关政策本义是通过给生产企业制造销售新能源汽车补贴，进而达到全社会推广使用新能源汽车的目的。但企业只看到了生产出来再销售出去便可拿钱这一步，至于产品究竟好不好，怎么卖出去，卖出去后会怎么样，企业各有“奇招”。由此不难理解为什么销售合同上的很多车压根就没被生产出来或者还在生产线上，也解释了为什么明明车辆被销售出去了还能被改装倒卖二次甚至循环获利，甚至解释了为什么此次骗补的重灾区发生在客车领域甚至公共交通领域，因为个人终端用户绝对无法接受如此“买”来的产品。
关于整个补贴政策的设计，最受各方诟病的就是补贴数额过高、多级补贴且退坡幅度不符合市场发展规律，才是骗补事件爆发的诱因。
以骗补的重灾区——6-8米纯电动客车为例，按照国家2013-2015年财政补贴标准，该类车型可获得中央财政补助资金30万元，按照地补与国补1：1配比，一辆车可获得60万元补贴。而一般此类车型的造价是多少？据了解，补贴叠加至少可以基本覆盖成本，甚至高出10万到15万元不等。
例如被财政部点名通报的另一家车企苏州金龙，据机动车辆出厂合格证数统计，其2015年生产6-8米新能源客车近4000辆，占其总产量的4成左右。理论上每辆可获补贴60万元，而其同类车型的柴油机版网上售价也就在20万元左右。而金龙汽车的上市公司财报透露的数字则更为惊人，2015年其纯电动客车的销售额达到80多亿元，其中补贴资金42亿元，基本占一半。再以客车行业的龙头企业宇通为例，其2015年得到的补贴是68.565亿元，股东分红是32.2亿元。
这种近乎白捡的来自补贴的高额利润极大激发了企业逐利的本性，直接导致不少企业在生产中紧跟补贴指挥棒，无视市场的真实需求，甚至特意钻政策空子。由于国家政策还规定了补贴总额封顶标准通常为不超过车辆售价的60%，纯电动客车的价格也贵得令人咋舌。
2008年到2009年，上海的一辆纯电动大巴价格从160万元涨到190万元，到2010年年初便成了220万元，到世博会开幕前三个月，更是夸张到260万元。中国工程院院士杨裕生早年去上海出差时，纯电动客车的高价格便引起了他的注意，因为他按当时的电池价格算下来，12米的纯电动客车应该在80万元左右较为合理。“在有补贴的情况下，价格在跟着涨。国家补贴50万，地方再补贴50万，补了100万。为什么要补那么高？这里面到底有什么利益问题。”他在多个不同场合发出了这一疑问，并很有预见性的提出：“过高的补贴是有害的。”
首先，企业生产补贴最高的纯电动客车可以稳赚不赔，电池装的多补贴就高，最终安全性低。其次，政策里面没有对企业提出具体要求，这是高补贴政策的很大的漏洞，导致生产企业只想利益没有义务，不思降低成本营造市场，反而故意抬高车价，根本不去考虑电动车向无补贴方向的过渡，再次，大部分补贴成了汽车企业的超额利润，拿到补贴的车企鱼龙混杂，“劣币驱逐良币”，严重扰乱市场秩序，也侵犯了守法企业的合法权益。
第二问：该不该继续补？
骗补事件的发生促使政府、整个行业和企业人士开始对当前新能源汽车产业的发展和未来进行深刻反醒。补贴该不该有，如何看待其利弊各方人士讨论的焦点。
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