一方面，在其他行业中，已经有了“补出问题”的先例。据报道，前几年国家曾大补光伏产业，一度导致这个行业在国外遭遇反倾销，在国内明显产能过剩，接下来开始拖欠补贴，企业亏损，“一地鸡毛”。在文化产业中，国家也曾一度按动画片播出方的等级和时长（分钟）进行补贴，结果一批山寨作品“应补而生”。
但在新能源汽车产业，不可否认的是，2015年我国超过美国成为新能源汽车第一大产销国，的确是经济新常态下汽车产业发展的一个突出亮点。数据显示，从2011—2015年，国内新能源汽车分别推广0.4万、0.56万、1.5万、6万、33万辆， 2014年以来呈爆发式增长。推广区域也从最早的“十城千辆”发展到25个城市再到如今的39个区域。而且已经培育出几家产品销量已进入全球前十的领军企业，在动力电池产业规模上已经与日、韩并列为世界三大生产国，磷酸铁锂电池的单体成本可以控制在1.5元/ Wh以内，三元体系电池单体能量密度达到200Wh/kg。
“补贴政策对加快新能源汽车发展起到了积极作用。”财政部经济建设司副司长宋秋玲分析指出，从2009年开始新能源汽车示范推广以来，中央财政会同有关部门，特别是工信部、科技部，不断创新思路、完善政策，出台了财政补贴、税收、基础设施奖励、政府采购等多项支持政策，涵盖了研发、生产、消费、运行等各个环节，形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系。“当前的国内新能源汽车产业具有一定的领先优势，产业发展也迈向从培育到成长的重要关口和新的发展阶段。尤其是2016—2020年“十三五”的补贴政策广泛征求了社会各界的意见，总体上，政策体系基本适应了我国新能源汽车产业发展的现状，应保持相对的延续性和稳定性。”
业内专家的主流意见也认为，“补贴这种激励手段在国家对一个产业进行培育时还是很重要的，补贴还是要有的。”国务院参事室特约研究员、原国家统计局总经济师姚景源指出：“我对新能源汽车的产业还是主张有补贴。当一个产业在弱小的时候，就要补贴。
而且，我国新能源汽车产业在发展初期，由于投入高、风险大、消费环境不完善、产品缺乏竞争力等因素制约，难以完全依靠市场来发展壮大。各国都从政府层面推出了强有力的措施，比如德国政府和工业界为新能源汽车提供总计12亿欧元的补贴资金，也学中国政府开始进行补贴。
业内专家指出，补贴政策的本意在于对新兴产业的扶植，对整个社会资源流向的引导，不是为补而补地广撒金钱，关键点并非该不该有。“补出问题”的产业也不能完全归咎于补贴，而是制度设计出了问题。
第三问：应该怎么补？
关于补贴政策，姚景源提出了三个制定原则：首先，补贴还是要有，但是补给谁，补到什么环节、如何堵住漏洞是重要问题。其次，要对整个产业，不能造成补贴不公平，要给行业中的企业提供平等竞争的机会。第三，补贴是递减的，如同孩子小的时候要全掏全管，孩子大了要递减费用。
补贴应补给谁？不少业内专家提出应当补到使用环节，让实际使用者获利。比如美国政府就让新能源汽车消费者得到减免部分税收甚至是退钱的实惠。但也有不愿透露姓名的企业人士提出反对意见：“其实补给用户做起来问题更多。”由此可见，无论让哪个环节受惠，如监管、如何执行到位以及实行方式才更为重要。
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