EP9搭载了DRS可调扰流控制系统，包括采用了三种可调节模式的动态尾翼系统和全尺寸底盘扩散器等空气动力学装置。这样就使得EP9在240km/h的速度下可产生24，000牛顿的下压力。这里的2.4万牛顿下压力我们先不过多讨论，光是在尾翼上进行的仿真计算和试验就足以让普通车企感到困难了。
同时由于EP9是一款纯电动车型，其散热系统主要依靠BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM电池管理系统）以及SOC的控制来实现，对外观以及空气动力学要达到给动力总成等散热效果追求没有那么迫切，这也是一定程度上电动车开发的优势所在。
子曰：三人行，必有我师焉，择其善者而从之，其不善者而改之。学习先进的技术和理念，尤其是车辆空气动力学性能以及设计经验十分重要。这些空气动力学的研究都是海外车企积累数十年循循渐进而得来的。
而EP9还采用了碳纤维单体式车身，这对于一款跑车来说就是一种性格的体现。为什么这么说呢？开过迈凯伦的人肯定都会发现，迈凯伦的操控质感与其他跑车完全不同，当然了车辆的发动机布局以及驱动形式也是重要的影响因素，这个在下一页动力总成的解析中我们再讨论。
少了气缸以及排气的声浪会不会降低男性的荷尔蒙分泌估计是未来的生物学家以及车辆工程师们需要研究的一个问题，不过马力和扭矩的疯狂输出并未降低反而十分激进会不会让男性和女性在超高G值的推背感下疯狂起来那就很那说了。
先从电池组的布局说起吧，此次的EP9采用了不同于以往电动车将动力电池组放置在底盘的方式，其布局在了车辆的前后轴之间的车身两侧。
而创新式的弹匣电池系统则可以支持动力电池的快速更换，只要分开车辆的侧裙板件即可实现动力电池的即拔即插，且因为EP9主要针对赛道行驶，故没有提供额外的充电接口。不过未来的量产车可能是采用常规的动力电池布局和支持普通充电模式。
前后轴中央分别布置了两对成双的一体式电动机以及变速箱，单个电动机的峰值扭矩可输出370N·m，如此的扭矩数值极其考验着轮胎与制动系统。所以，在前面我们没说轮圈以及制动系统（包括外观给制动系统的散热设计）都是要留到这里说太更明白。
