沈海寅告诉记者，目前国内新进造车企业，还没有一家不用供应商电池的。政策实施后只有两家电池企业可供选择，如果坚持使用三元锂离电池，选择会更少，毕竟目前比亚迪主要还是供应磷酸铁锂电池，但大部分车企还是希望往三元锂离电池方向靠。
三元锂离电池能量密度高，使用它意味着电动车的续航时间更长。宁德时代新能源科技股份有限公司市场总监杨琦表示，在使用上，未来三元材料的前途更加光明，但由于其原料钴属于稀缺资源，产能上会非常有限。相比之下磷酸铁锂原料储备丰富，更容易支撑大规模生产。在新规中，并没有对两种材质的产能标准实行划分，生产三元锂离电池的厂家可能会因为原料稀缺的问题，而无法达到标准。
沈海寅说：“之前自主品牌汽车行业在政策保护之下，技术上就没有得到多大提高，希望电池行业不要重蹈覆辙。”
产能扩张下的质量隐忧
据高工锂电网发布的一组数据显示，2014年至今，国内动力电池企业的数量从50家左右快速飙升到近150家。巨额补贴使得热钱纷涌，新增企业有从房地产过来的，有从钢铁厂过来的，甚至有从消防行业过来的。
新进企业资本、技术良莠不齐，在电池行业300%增速的光环下，安全问题、低端产能过剩风险、产品抄袭模仿等乱象丛生，令下游使用方和政府头疼不已。据高工产研统计，今年国内新能源汽车安全事故已超过20起，行业规范迫在眉睫。
自今年以来政策频繁出台，可以看出政府整顿电池行业的决心。各界专业也都认为此次《2017年规范条件》希望通过抬高门槛来避免行业出现恶性竞争，出发点很好。
“但短时间把产能提这么高，未必能达到这个目的。”刘彦龙告诉记者。他的顾虑有三点：其一，就目前而言只有几家企业符合标准，可能会出现供不应求，甚至垄断；其二，为了达标，企业方面必然会着力扩充产能，这可能使得未来电池产能井喷，形成爆发式产能过剩，而产能的扩大未必能够保证质量；其三，目前门槛幅度过高，这样会把很多有创新能力的中小企业拒之门外，这对中国电池的技术突破没有益处。
刘彦龙解释，中国目前市场只有200亿-220亿瓦的需求量，如今100多家电池企业，如果每家都按国家规范扩产到80亿瓦的话，可能造成产能的严重过剩。而且通过要求产能去控制产品质量，逻辑上有一定问题，因为技术和资源不一定跟得上产能的扩张，扩张不一定质量好，还有可能是垃圾产能。同时，现在很多有创新能力的电池企业，他们规模很小，如果没有了政策扶植，很难在领域中站稳脚跟。
他认为提高电池品质，事后监督比事前审查来得重要。比如在运行中监管车辆运行的里程、寿命是否达到设计要求，如果没有达到，就对其实施退回补贴等处罚。“这样商家就会自主去追求产品品质。如果补贴高，但是对事后没有监督的话，卖出去我就已经把钱赚到了，我不会太关心它的品质。”刘彦龙说。
但罗焕塔告诉记者，这些担心是多余的，目前任何行业产能都是高端紧缺，中低端过剩，不会造成实质性的产能过剩。所谓中小型创新公司受阻也是无稽之谈，他认为新的业态中，企业有很多方式可以化解进入企业目录的困难，“比如他们可以通过代工等方式来谋求资质。不会影响实质性的创新，关键是模式变化和产业链的融合。”他说。
他告诉记者，正是因为对补贴抱有过多期待，大家才会对新的标准感到紧张。“但国家不可能无止境地发补贴，补贴肯定是向着好的产品去的，这样来理解门槛就容易了。”从这个层面看出，政府补贴退坡、让产业安全落地的决心已定，那些只靠补贴养活而不思进取的企业，恐怕要另谋出路了。
