降耗已是全球性难题
对于车企普遍担心的内燃机汽车降耗难的问题，中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶近日对媒体表示，当前我国乘用车燃料消耗量实施“企业平均单车限值”管理模式，目标值和限值的共同约束保障了传统能源车的油耗降低是一个持续的过程。但是尽管如此，传统能源车降低油耗以及在节能技术投入上不可放松，否则将逐步地被市场边缘化。
不仅仅是中国，纵观全球美、欧、日等汽车工业发达国家，最近几年都已经建立了完善的乘用车燃料消耗量/二氧化碳管理体系。美国为减少汽车尾气排放和治理大气污染，自1990年开始，美国加州区域实施零排放汽车政策，要求企业可以通过销售各种零排放车和清洁汽车（金车、“银＋”车、银车和铜车）来满足，也可以通过购买其他企业的富余积分获得，否则必须向加州政府缴纳每个积分5000美元的罚款。欧盟2009年出台了乘用车企业CO2排放法规，由初期企业自愿承诺减排转变为强制性法规，超额排放企业须交纳费用，允许企业自由组合共同达到法规要求。日本根据《能源节约法》制定燃油经济性标准，对汽车生产厂商与进口经销商进行管理，同时建立企业平均燃油经济性管理制度。燃油经济性不合规企业需提交未达标的理由，以及为达到目标值而采取的措施等方面的报告。日本政府对企业提交的报告进行审查，根据情况采取劝告、公示手段。如果企业违反政府命令，最终将面临经济性处罚。
从全球来看，尽管各国对乘用车燃油经济性/CO2排放管理手段各有不同，但从整体来看，除加严技术标准和法规手段外，各国还出台涵盖达标灵活性机制、不达标企业处罚等要素的管理制度，以推动落实汽车节能目标。
中国能源车发展走在前列
实际上，从技术上讲传统内燃机降耗已经是难上加难，唯有通过发展新能源车才能满足世界各国日趋严格的排放法规。目前包括大众、丰田等全球企业已经宣布了未来的新能源计划。丰田在积极调整策略，开发小型纯电动车。除此之外，还在积极论证混动动力的技术解决方案，以实现节能减排的目标。在国内电动车领域起步较晚的大众汽车，在未来的新产品规划中，已经把插电式混合动力汽车作为发展的主要方向，其中像奥迪品牌，在2018年前后将推出全系插电式混动动力汽车。奔驰、宝马等豪华品牌也在年内的车展上陆续发布新能源计划，亮相最新款的纯电动汽车技术解决方案。从车企积极程度看，未来新能源汽车发展将进入一个完全由传统车企主导的发展期。
据统计，2009-2015年，国内新能源汽车生产累计达到49.7万辆，成为全球新能源汽车生产第一大国。根据《意见稿》2020年平均燃料消耗量目标值5.0L/百公里测算，2018至2020年，汽车行业在2016-2020年累积生产新能源乘用车约558万辆，仅2020年当年生产新能源乘用车约达到200万辆，这对于中国新能源汽车发展来说将是一个巨大的跨越。而2020年之后，平均燃料消耗量目标值将降至4.0L/百公里，届时发展新能源车将成为传统车企唯一有效的降耗技术方案。
一些业内人士认为，如果《意见稿》最终获得通过，意味着在2020年之前，车企必须放弃粗放的发展模式，之前轻视发展小排量车、SUV车型主导的市场格局将发生改变。但是目前业界普遍比较担心，在基础设施不完善，且政府补贴逐步推出的市场环境下，即使生产出了大量的新能源汽车，如何销售出去将成为最为现实的问题，也是当下车企老板们最为头疼的事情。
