在之前的文章中，笔者提及了丰田与通用，已经调整了应对中国新能源市场发展的姿态。或由一汽丰田国产电动版卡罗拉、或由上汽通用在量产Vlit混动汽车同时，引入电动版Bolt，以应对2018年推行“油耗标准”和“信用积分”政策。
备注：至2020年中国政府强制要求所有在华销售的乘用车具备“5升/百公里油耗”。为了促进新能源汽车销量，政府将整车厂所生产的燃油汽车销量与新能源汽车销量挂钩（插入解读）。这就意味着无论长城类自主品牌，还是宝马与沃尔沃类合资与进口整车厂，都要在降低传统车油耗同时，将销售出足够的新能源汽车，来满足“油耗标准”与“信用积分”政策，否则将以面临被克以重罚的局面。
2013年，宝马与沃尔沃就尝试将旗下新能源汽车引入中国市场销售。受政策与市场因素，这两个品牌的新能源汽车并未获得认可。
2014年，中国确定了全新的新能源政策，并向本土品牌倾斜。
2015年，中国新能源汽车销量激增，成为仅次于美国、欧洲的又一大市场板块。
2016年，中国新能源市场政策有所调整，促进在中国市场占举足轻重的合资品牌，调整并加速引入符合政策与补贴标准的新能源汽车。
从笔者多方渠道获悉的资讯研判：
丰田、通用，这两家受中国市场增量收益最大的合资品牌，已经完成了引入全新电动汽车的准备。
但是，宝马与沃尔沃似乎尚未在全新政策激励下，做好引入符合中国新能源市场补贴政策的插电式油电混动汽车与超过250公里续航里程的电动汽车的准备。
目前宝马在中国市场在售的进口5系插电式混动汽车，售价69.86万元，纯电续航里程公里。但并未享受部分城市推行新能源专属牌照，与可获得国家和地方补贴的优惠。由华晨生产的X1系列插电式混动汽车，虽然动力电池由以上“电池目录”的宁德时代（CATL）提供，纯电续航里程超过60公里，并将会享受国产混动车一切补贴，但缺乏足以稀释“油耗标准”国产化电动汽车，将成为制约宝马在中国新能源市场发力根源。
统治权被吉利汽车获得的沃尔沃，可以制造出世界最强的4缸增压发动机，也曾率先商业化销售C30系列电动汽车，但是在中国新能源市场的动作远远慢于吉利帝豪EV的增量。
从沃尔沃在中国市场车型分布的状态看，李书福似乎缺乏对沃尔沃推广售价更亲民的小型车的话语权。看似“独立王国”的沃尔沃之时妥协的推出搭载2.0T发动机的XC90。尽管沃尔沃在2016年10月表明，将会在随后推出适应中国市场的电动汽车，但这一切动作仍停留在相关政策纸面上。
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