第四点，供应链复杂不假，但是还没到3万零件同时达到的水平，汽车有一个名词叫总成，小零件在不同产业链厂商的工厂里面组装成大零件，大零件组装成总成，总成组装成汽车，汽车主机厂只做最后一步，同时自己兼做很多零件总成。汽车厂无需管理3万个零件的供应链，郎完全就是想当然。
所以，造车虽然有困难，但是郎咸平的说法根本不靠谱，他不知道造车真正的难度在哪里，提出来的困难也没到点子上。
二、造车真正的难度在哪里
造车其实也是分类的，有一类造车是比较简单的，就是造小排量的，无需很多标准约束的“玩具车”。一些超跑产销量不过几十辆，几百辆，这些车造起来相对是容易的，因为这些用户只是玩玩，不会要求车在苛刻条件下工作10年还要有足够的可靠性。即使法拉利458电子故障也是不少的，一些小作坊的超跑就更不用说了，但是超跑要的不是可靠性，而是拉风加速跑圈。这些还是容易满足的。所以，要小批量造“玩具车”，产业链完备的情况下，投入不多的钱就能干。改装的话小作坊就能玩了，所以小鹏的车也能跑跑。
真正的难度在于量产车，量产车是要在户外风吹雨打下放10年以上的，要求有一定的可靠性，要求安全碰撞能保护人，要求不出乱七八糟的动静，要求通过各种测试。
这种车要造，你先得把测试的基础设施准备好，仅仅一个跑圈的场地，动辄就是多少亿，还得国家批给你地。
一个测试噪声的巨大消音室是天价，一个测风阻的风洞是天价，一个碰撞实验室是天价……自己要负担起这些东西，真是10亿、8亿毛毛雨，这还不说冲压、焊接、涂装、总装，你能造个合适的车壳子，车内所有零件全部外购(特斯拉早期其实就是这样)，组装出来的车能自己测试过关，投入就动辄xx亿。
这里就有一个更难的问题，花了xxx亿，有设备了，有场地，有车间了，你还得有主机厂的流程，管理，人才。而这些东西都是日积月累的，大厂都是百年历史，中国自主品牌引进学习10多年了，自己这套才刚刚有点样子。互联网造车，你不把一个团队，一套标准整体挖过来，东拼西凑点人马，不成体系实际上是很乱的。
特斯拉贵人相助，丰田、奔驰本来就是一流厂商，都帮了特斯拉很多忙，特斯拉才能造出来ModelS。
此外，真正的供应链问题不是郎咸平说的多，而是人家供应链厂商和主机厂关系好，懒得理你互联网造车，你即使挖到了主机厂的供应链人才，人家不卖给你。特斯拉在这一点上得到奔驰不少帮忙，才拿到不少奔驰供应链的配件。
资金、基础设施、人才、流程、供应链这些才是难题，技术方面，电动车因为没有太多核心技术的壁垒，反而不是最大的问题。
三、互联网造车可能，但要一步步来
特斯拉其实就算是互联网造车，特斯拉在ModelS发布前，还没有蔚来、威马靠谱。
中国互联网造车的难度，在于中国本土的汽车厂商弱，体系流程也好，供应链也好，提供不了丰田、奔驰这种帮助。蔚来和江淮合作，乐视曾经想和北汽合作，威马是靠沈总的老脸，准备蹭吉利和沃尔沃的供应链。
中国的互联网造车，造到特斯拉的第一步毫无问题，甚至可以超越，蔚来的车跑纽柏林的成绩，特斯拉是做不到的。但是真正量产这一步，中国互联网造车还是要争取国际巨头的支持。毕竟大厂的基础设施，流程，经验，人才都是几十年积累的，互联网造车需要学习。只有钱没有人，没有流程，没有经验不行，况且互联网造车的那点钱拿到传统汽车行业不算什么。
所以，互联网造车并非不可能，但困难不是郎咸平说的什么四大困难。互联网造非量产车毫无问题，但是造卖得出去，可靠的量产车，则需要一流汽车巨头的支持。这是很难绕过去的一步。
