如之前文章叙述的那样，有两种办法可以采用：
1)电池换包
电池换包的方案，实际在初期是最为普及的。离私人客户最近的4S店，通过配置一定的新电池包或者维修过的电池包，可以尽快将客户的故障车给处理掉，而所需的设备和培训人员的时间周期，无疑是最少的。然后通过陆路运输损坏的电池包到电池包原厂或者售后电池处理工厂。
2)换电池模组
在专门的4S店部署电动汽车售后系统，主要是把电池取下来的专用工具，使用电池系统托举工具；在4S店部署一些模组，这些模组直接换上。
但是，这两种办法，对整个售后体系来说，负担也是很重的，我们可以计算一下维护存量电动汽车需要花费多少的资源，特别是时间上的资源。整个电池相关的所有配件，库存和兼容性，其实制约了一个车企往前发展的动力。这些新能源汽车，按照国家和实际的需求，维护时间超过了旧有系统所能承载的，越往后问题浮现出来。
表2 两种办法对比
还有一个值得一提的是集成化，在现在的设计中，大量考虑把很多的东西集成起来，比如：
·驱动逆变器和DCDC集成起来
·驱动逆变器和空调控制器系统集成起来
·DCDC和充电机集成起来
·整个配电盒集成到驱动系统或者电池系统里面
外加上整个新能源市场上量和降成本的要求，其实面临的挑战很大，把这些集成起来，如果里面设计成不容易拆卸和维修的时候，单个部件出现批次问题，或者出现失效时间较早的情况下，会导致总成替换率显著上升。
拆起来的时候很有趣，很多设计就是依靠良好的寿命预估和降额设计来实现整个寿命实现，如果单个部件的寿命还没达到一定的水准，通过很多的锁止设计防拆，后面不好维护打理，集成化是好事，减重、减线束，但是一下在往前冲，整个替换和维修检测成本就升上去了。
图4 各种集成化的考虑方案
小结：
如果我们把整个事情再来归类和考虑，真需要用较长的使用时间和评估方法来考虑电动汽车整个卖出之后需要给企业带来多少的成本。一旦冲太快了，后面一笔账算不过来啊。
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