另一个核心零部件电机方面，张翔说道，此前曾有电机专家公开表示，国内大多数电机的技术水平仅相当于丰田普锐斯三代的水平，而眼下，丰田普锐斯已经推出了第5代产品。
政策转向，新能源或将提前接受市场考验
为鼓励新能源市场化和技术提升，前不久，相关部门先后出台了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，以及《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，按照上述征求意见稿的思路，从2018年开始，国内将对汽车的碳排放交易进行管理，同时将车企的燃油消耗负积分与新能源车的正积分结合起来，企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零，而新能源汽车负积分则只能向其他企业购买新能源汽车正积分。由过往的财政补贴转为对车企的配额约束，倒逼企业研发、生产、销售更丰富的产品供应市场，为新能源汽车产业的健康发展提供长期的制度保证。
这也就意味着，等不到2020年新能源补贴全面退坡，或许从2018年开始，新能源汽车将提前进入市场化阶段。
汽车分析师田永秋曾以大众为例算了这样一笔账，如果仅从燃油消耗积分的要求角度考虑，假设2018、 2019以及2020年大众中国的燃油车产量分别达到400万、450万以及500万辆，依据新的管理办法中8%、10%、12% 的新能源积分比例要求，这三年其所需要的新能源积分将分别达到32万分、45万分和60万分。眼下大众规划的纯电动车续航里程基本在300公里左右，依据新能源积分标准250≤R<350之间每辆车折合4分来计算，大众中国至少在这三年里需要生产8万、11.25万和15万辆纯电动汽车才能满足要求。从目前大众新能源汽车一年一两百辆的水平来判断，2018~2020年要完成8万～15万辆的纯电动汽车或者16万～30万辆插电式混合动力汽车的生产，压力非常之大。
更何况，按照国家此前出台的政策，2017~2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年退坡幅度达到40%。
几乎所有的车企和机构都意识到，未来新能源汽车的发展必须靠内生动力来实现。在前几日上海举办的中国国际工业博览会节能与新能源汽车产业发展高峰论坛上，长安新能源汽车有限公司总工程师梁伟表示：国家政策已经从扶植期向成长期转变，要求新能源汽车能够自己成长，在没有法规、政策的补贴下，满足市场需求。
一组来自乘联会的数据说明消费者对于新能源汽车需求的升级变化。2015年的纯电动车中的A00级车占比达63%，且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力，这两类组合的经济型电动车成为主力。但今年前9个月的A级电动车爆发增长到纯电动份额的34%。与此同时，新能源SUV的销量和市场份额与去年同期相比也在大幅增长。
这意味着，即便是在限牌的刚需背景下，消费者依然越来越倾向于选择产品空间更大、舒适度更高、性能更有优势的产品，此前依靠“低价”获取市场的新能源汽车市场份额可能会被蚕食。
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