“关于产能的问题其实我比较困惑，我注意到工信部提出这么一个关于产能规模的要求，我也参加过一些讨论，这种产能规模的要求目的是什么？它要分摊什么样的成本？”12月17日，比克电池副总裁廖振波在相关媒体的第七届全球新能源汽车大会上如是表示。廖振波抛出的这个问题，并不是比克电池一家的疑惑。
今年11月22日，工信部网站公布了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（以下简称《规范条件》）征求意见，时间期限为一个月。这是在2015年3月工业和信息化部制定发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》之后，国家主管部委第二次就动力电池规范发布相关法律文件。
相比于2015年出台的规范性文件，此次《规范条件》主要从生产能力、安全要求、研发能力、回收利用等几个方面进行了大幅度修改，其中一些地方出现了巨变。总结而言，在产能要求、安全性、研发能力等三大方面有重要修改，此外，针对新能源汽车的新发展，在售后服务、电池回收、产品要求、整体规范管理等方面也提出了新要求。
工信部在《规范文件》中首先将“动力蓄电池”这一称呼修改为“动力电池”。其次在产能上，新版规定，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。
与老版本对比，新版对锂电池单体企业年产能的要求扩大了40倍，对金属氢化物镍动力电池单体企业年产能的要求扩大了10倍，对超级电容器单体企业的产能要求扩大了一倍，企业系统生产能力由原来的一万套扩大8倍。据研究，目前能达标的仅比亚迪一家，CATL（宁德时代）年底扩产后刚刚够及格线。“我认为这个《规范条件》是不合理的。”此前，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在接受经济观察报记者采访时表示。刘彦龙认为，此举可能会导致电池行业进一步出现产能过剩。在这次论坛上，关于动力电池新规的要求，也再次成为讨论热点，一些企业和别克电池一样，对政策导向表达了迷茫的想法。
产能或急剧扩张
“国家推动它是为了有一定的规模效应，也重点扶持几个有规模的企业，我想一方面抬高它的门槛，一方面也要走市场化的道路。”对此，卓能动力电池董事副总裁邓纶浩在第七届全球新能源汽车大会上表示，此次调整有明显的政策目的。目前国内仅有比亚迪和宁德时代两家电池企业能够达到工信部80亿千瓦时的产能要求，沃特玛电池在扩产之后，也接近这个规模。但国内大部分企业，距离这个产能要求距离尚远。
不过，对于电池企业的产能规模，主机厂表示并不特别在意。“80亿千瓦时的规模，可能因为电池做不到一定的规模，它成本也降不下来。作为主机厂我们主要考虑的是安全和成本，这两个是最主要的。”东风日产启辰事业部副部长洪斌在上述全球新能源汽车大会的论坛上表示。
比如，《规范条件》还要求在安全性上，企业在近两年内没有出现生产经营和产品应用重大安全事故。在生产条件上，新增关于监控和一致性两项要求；在技术能力方面，新增设备和研发能力两项要求；在产品上，《规范条件》指出，动力电池产品应符合现行国家标准、行业标准要求，并经具有资质的汽车动力电池相关检测机构测试合格。
