此前的2016年11月7日，江西环保厅正式批准了 《江西江铃集团新能源汽车有限公司年产5万辆纯电动乘用车项目环境影响报告书》。
这又是一个生产资质的问题。
现有的汽车企业的下属独立的新能源子公司，一般都是靠“借用”母公司生产资质来进行新能源汽车的生产。虽然2015年7月实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》为非汽车生产企业或不具备资质的企业生产新能源汽车打开方便之门，但是其研发能力、知识产权、品牌、样车检测以及工厂认证等各方面的门槛要求依然很高。获得独立的新能源汽车生产资质仍然不容易。
特别在国家出台ZEV+CAFC的要求后，大家新能源资质争夺变得愈演愈烈。
以大众为列，如果仅从ZEV要求角度考虑，假设2018, 2019, 2020年大众中国作为一个整体(国产和进口)燃油车产量为400万、450万、500万的话，依据8%， 10%， 12% 的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。而根据大众规划的近期纯电动车续航里程基本在300公里左右(使用江淮平台的话，依据江淮平台的规划2020年前也都是300公里续航)，依据新能源积分标准250≤R<350 之间每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万，11.25万和15万纯电动汽车才能满足基本的要求。从目前大众新能源汽车一年一两百台的水平来判断(绝大部分还是插电式混合动力，每辆产生的积分会更低的2分)，2018-2020年要完成8万-15万的纯电动汽车或者16万-30万插电式混合动力汽车的生产，压力绝度不小。
获得了独立的新能源资质，江铃新能源身价倍涨，合作伙伴福特也长出了一口气......
