为了更换钉胎，千斤顶将整车抬升至最高状态。红色箭头所致为后拉杆与后护板缝隙接近为零。这也是秦100赛车后悬架拉伸的极限。在赛事中，悬架拉伸的极限越大，就可以为整车提供更好的支撑，尤其是过弯时。
上图为秦100赛车左后悬架特写。
黄色箭头：被人为切断并重新加焊的稳定杆竖拉杆
红色箭头：原厂状态的后稳定杆
秦100赛车换装的后多连杆悬架可提升整车操控性，但结构强度要弱于秦赛车的扭力梁式半独立结构。为此，车队曾经讨论过是否要为秦100赛车后悬架，更换原装位加强套件。最终，处于验证极限值、下一个赛季改装以及量产后数据采集，决定继续使用原厂状态参赛。
在这里笔者必须要强调一下这次赛事的奇葩设定。因为某些人力不可抗拒的因素，此次长春农安站赛事的开幕式位于长春市区（红色箭头），赛车封闭区位于农安县（上图显示不出来）、超级短道赛以及拉力赛位于太平池水库（黄色箭头）。
赛手要驾驶赛车从开幕式直接前往太平湖赛道（直线距离40公里）、完赛后驾驶赛车前往农安县城封闭区（直线距离70公里）、第2、3天赛事则需要赛手多次往返赛道和封闭区。
上图为笔者在超级短道赛场外的换轮区，拍摄的秦100赛车“T型”电池剩余92%电量状态特写。这就意味着，开幕式后秦100赛车需要额外行驶40公里，才可以抵达赛道，进入赛事状态。
秦100赛车，较秦赛车最大改进点，就是纯电续航里程从70公里提升至100公里。考虑到-27摄氏度气候条件、接近1.9吨的自重以及已经行驶了40公里等综合因素，秦100赛车或改进了行车充电系统效能。
经过上一站（山西大寨）的“测试”后，秦100赛车表现并没有达到预期设想。在改装完毕，重新刷入的各个分系统控制程序后发现，发动机转档转速维持在2300转/分、行车充电系统失效、“T型”电池组件电量平衡不均，最终在大寨赛事中更多的依靠汽油机驱动完赛。
经过1个月的调校，由比亚迪工程院重新刷入了专用程序后可以通过手持检测终端，对秦100赛车的换挡转速在4000转/分-5X00转/分进行设定，并对释放的扭矩进行小范围调校。而行车充电系统更具备根据扭矩输出、轮速状态进行自适应运行，也可以有车手人工控制。
此次参赛的秦系列车队，由2台秦100赛车（红色箭头）；7台秦赛车（黄色箭头）组成。除两款赛车外观的不同，可以通过后车门和C柱的涂装进行目测区分。
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