26岁的陈启添是一名专车司机。两个多月前，他从深圳一家租车公司租来一辆北汽电动车。这款车的续航里程是160公里，每隔三四个小时他就要把车开到福田区上梅林一带充电，充满电大概需要一个小时。有时候，他还会遇到排队、机器故障等“意外事故”，但这些都不是最让他头疼的事情。
“现在每度电收费1块5（电费+服务费），充满一次要20多，一个月就要2000多块钱，太贵了！”陈启添对界面新闻抱怨说。
目前，国内电动车充电服务费实行政府指导价管理。在深圳，服务费由去年的每度电0.45元上调至1元，允许向下浮动，但在一些人看来，这个价格还是低了。
“现阶段商业模式还不清晰的情况下，可不可以把服务费的定价权适度放开？不要只把它限制在5毛或者1块，应该用市场化手段去调节供求平衡。”一家总部位于深圳的充电网络运营商负责人告诉界面新闻。
从2014年国家鼓励社会资本投资充电设施开始，一大波企业蜂拥而至，其中有的是像聚电这样的互联网搅局者；有的是电网公司和电力设备制造商；他们中有的生产、销售、建设充电桩；有的搭建平台，利用App为车主提供找桩、导航、预订和支付等功能；有的兼而有之。
“2015年社会资本疯狂进入，大家觉得充电桩是个生意，觉得这可能是新的用户入口，高频、刚需、用户基数大，大家认为这是一个极好的用户场景，但是客观来讲，所有投资充电设施的运营商真的盈利吗？”充电网CEO王振飞告诉界面新闻。
真实情况是，充电运营商普遍亏损。
建设一个充电桩（包括线缆和土地使用）的成本在万元以上，这还只是前期的一次性投入。运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护，鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费对于运营商来说杯水车薪，因此亏损成为整个行业的“常态”。
以充电网络运营商聚电为例。财务数据显示，聚电去年前三季度的营业额只有43万元。其中大部分收入来源于卖桩和软件，服务费基本可以忽略不计，亏损达到近300万元。
两年前，打车软件被看作是一个用户入口，为了抢占市场份额，各大打车软件开始了一轮又一轮的“补贴大战”，直到今天滴滴、优步还在大笔烧钱。相比之下，充电桩行业正处在早期的投入阶段，商业模式虽然模糊不清，但着实吸引一大批企业前赴后继。大跃进
根据去年10月国家发改委公布的《电动汽车充电基础设施发展指南》，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，用于满足全国500万辆电动汽车的充电需求。
截至去年年底，全国公共充电桩4.9万个，距离上述目标相差甚远，这意味着从今年开始，全国每年需要新建近百万个充电桩。速度惊人，但并非不切实际，主要原因在于行业的技术门槛不高，再加上背后利益的驱使。
“去年，上百家原本不是这个行业的企业跳进来。”国电南瑞集团高级工程师倪峰接受界面新闻采访时表示。国电南瑞是国家电网旗下的上市公司。
“很多人意识到了行业的潜力，所以到处建立充电点，先占坑。随着后续电动汽车车主增多，他们希望可以获得更多充电收益。另一方面，他们希望先在政府那里挂个名号，以后行业有什么新的发展机会，希望自己也能参与，普遍都在打这个主意。”上述深圳某充电网络运营商负责人对界面新闻表示。
深圳是华南地区最大的新能源汽车市场，目前共有23家运营商进入备案名单。其中，既有中兴、比亚迪这样的本土企业；也有科陆电子、鹏电跃能、普天新能源这样的领域“大鳄”；以及还有一些诸如生产电池的沃特玛、从事环保的鹏达信，甚至深圳地方政府投资的公共运输企业等，背景五花八门。
在技术不成熟、标准不统一的情况下，众多企业一拥而上带来的后果是行业乱象丛生。
“在充电桩展会上，人人都说自己有系统，但是很多企业表示没开放，看不到，如果你打开他们的App就会发现，里面的数据，比如充电桩位置信息，都是你抄我的，我抄你的。其次，这套系统既不能联网，也不能远程操控。”一位熟悉充电桩网络内部人士向界面新闻记者透露。
其次出现的问题就是充电桩产品质量良莠不齐。劣币驱逐良币，许多区域运营服务商为了跑马圈地，只顾产品数量，忽略产品质量，在市场竞争中大打价格战。
“充电桩产品正在进行恶性竞争，价格战一旦打起来，安全问题就可能会出现，尤其当充电桩的使用率不断提高的时候。有些小的地方客运公司就会谁家便宜就用谁家的，这样做很危险。”倪峰说。
不少业内人士曾公开批评这种有损行业利益，危害公共安全的投机行为。
特来电总经理崔群表示，现在充电桩领域已经出现一些“皮包公司”。由有深厚地方关系的人注册公司，再找充电设备的供应商供货，然后以较低的价格参与地方招标。这样的企业，由于“有关系”往往在竞标中胜出，但其报价顶多考虑了充电桩质保期内的成本，出了质保期的管理维护并没有计算在内。
另外一位不愿意透露姓名的业内人士告诉界面新闻记者，有的充电桩制造企业为了节省成本，在生产过程中偷工减料，以次充好，导致最后量产出来的产品质量明显不如之前展示给客户的样品，很多运营商对此不知情。
去年年底，国家五部委联合发布了充电接口及通信协议等五项标准，新的标准从今年1月1日起正式实施，这意味之前部分运营商建立的充电桩将面临一定的改造成本，质量低劣的甚至可能被淘汰，但这也只是规范行业的第一步。
“现在的充电桩行业乱象环生，光有接口标准是不够的，否则将来安全问题会十分突显。”倪峰建议国家相关部门应该尽早出台强检举措。
今年2月24日，国务院总理李克强主持召开会议，充电桩行业作为新能源汽车发展的重要支撑再次受到“重点关照”，除了解决充电桩落地难的问题，会议提到“鼓励地方建立以充电量为基准的奖励补贴政策，减免充电服务费用。”
在业内人士看来，根据充电量进行补贴奖励的新政，将打击那些钻政策空子的投机公司。此外，通过明确各方权责，有利于加速充电桩的落地建设，尤其是在住宅领域的布局，这对于那些真正想在这个行业“施展抱负”的企业无疑是个利好消息。野心家
“我们的目标是占领全国一半的市场。”特来电云平台事业部总经理黄伟告诉界面新闻记者。
特来电是上市公司青岛特锐德的子公司，根据官网的数据，特来电目前已经覆盖全国93个城市，拥有充电终端3.8万个。总经理崔群最近接受采访时表示，2016年特来电计划投建的充电终端规模将扩大至20万个。
拥有野心的不止特来电一家，国家电网和普天都立过相似的“军令状”。国家电网的重心在于高速网络，普天想要成为中国最大的电动汽车充电网络运营商之一，成立不到一年半的星星充电计划三年内投资45亿元，在全国60个城市建设运营25万个充电桩，2020年扩大到100万个。
崔群最近接受采访被问到今年如何规划充电桩建设时，直接回答道：“建终端，跑马圈地，继续烧钱。”他强调资金不会成为问题，“资本市场上有的是钱。”
几乎所有运营商都认为充电桩行业还处在投资期，短期内无法盈利，这意味着充电桩行业将要进行一场长久的“消耗战”，那些没有先发优势，供应链资源，以及资金实力的中小运营商将很可能出局，整个行业会重新洗牌。
“今年下半年，会有一批企业倒闭。”黄伟直言道。
对于从互联网端切入，缺乏坚实靠山的创业公司而言，钱是生存的关键所在，其次就是响亮的口号。
聚电声称自己是“国内最大的电动汽车充电网络运营商”，目前在全国建有2655个充电桩，去年11月接受上市公司沃尔核材5000万投资，后者占股10%。
另外一家成立于2015年3月的电桩声称自己是“中国首个新能源汽车综合服务运营商”，去年接受乐视旗下法乐第汽车的注资，具体数额不详。
成立于2014年7月的充电网上个月宣布A轮融资2000万美元（约合1.30亿元人民币），这是目前充电桩行业领域的创业公司接受的最大笔融资。创始人王振飞在接受界面新闻记者采访时表示，2016年前三个月公司的营业额接近千万元，目前已经实现盈利。
和运营商不同，充电网的定位是“运营商的服务商”，主要是给B端行业客户提供产品和服务。主要客户为充电运营商、充电设施制造商、汽车厂商和商业地产。除了充电桩，充电网还提供通信计费等嵌入式模块，智能地锁，以及SaaS平台等软硬件服务。
聚电科技总经理贾雪峰认为，现在充电桩行业最成熟的商业模式是：设备集中采购。目前，国家电网的充电桩依然是采取招投标的方式进行采购，而且招标金额动辄上千万，此外还有政府采购，这是目前设备制造商的主要收入来源。
“还有另外一种只属于上市公司的盈利模式，充电桩业务并不产生利润，只是一种概念而已。除此之外，单就充电运营服务商而言，我不认为现在有很好的充电的盈利模式。”贾雪峰预计公司今年的营收将会突破上亿元，相比去年将会有几十、甚至上百倍的增幅。
在中国，几乎任何一家汽车领域的创业公司都希望未来能够在汽车车销售、汽车维修、汽车租赁、汽车金融等领域有所作为，充电运营服务商同样不例外。
“我们未来发展的方向是‘车桩一体’，租车、买车、修车，未来聚电都有可能会切入。”贾雪峰说。目前，聚电的官网上线的“商城”栏目已经涉及新能源汽车销售。
“靠充电业务，是很难赚到钱的，靠涉足充电站运营带来互联网金融、广告等增值服务，又需要有很大的用户基础，短期内很难实现。”崔群说。
贾雪峰认为，在现在新能源汽车和充电桩保有量较低的情况下，运营商能拿到的数据非常有限，这时候去谈特谈大数据分析是没有任何价值的。
“当年建高速公路的人什么时候能把本收回来？充电设施就像是高速公路，是基础性设施，将来能有怎样的价值，真的不好讲，所以就因为它有很大的问号和想象空间，所以很多人都想做这个事，但是我们不做运营，因为运营需要有钱，有资源，有政府，但是没有谁能垄断这个行业。”王振飞说。
