“开新车就一定是节能减排吗？”“开好车就是一定是绿色出行吗？”答案是否定的。
多家研究机构最新发现，现有新车的平均二氧化碳排放量要比车企申报数值高40%。不仅如此，现有符合欧VI排放标准的柴油车，其氮氧化物平均排放量也比标准限值高7倍。
排放数据造假现象普遍
在21日召开的“2016中国乘用车燃料经济性与城市实际排放评估圆桌讨论会”上，有关专家举例称，上述情况不仅在中国，在其他国家也类似。
一份由德国自然保护联合会等机构发起的《关于制定一种现代车辆型式认证许可法规的倡议》介绍，在德国，目前饱受德国联邦乃至整个欧盟民众诟病的，不仅是过时且不合实际的排放测试方法，更是过于官方的监管体制。
该倡议分析说，主要原因在于截至目前，车企可对其生产的车辆自行进行测试，或仅需得到授权测试中心和管理部门的支持，车企还可以自主选择在任一欧盟成员国内进行此类测试。照此发展，车企与测试机构及监管部门之间经过多年磨合，很有可能形成一种紧密的依存关系，以至于很难形成独立且不受干扰的评测，未达标车企甚至也无需进行重测。
“在这一点上，排放数据造假的丑闻更像是监管部门管理成效的一例反面教材。”倡议说。
讨论会上，能源与交通创新中心创始人兼执行主任安锋表示，近十年，乘用车快速发展已成为中国成品油消耗、温室气体及污染物排放增长的主要因素之一，国际经验已充分证实燃料经济性标准实施是节能管理、技术升级、降低排放有效途径之一。
能源与交通创新中心清洁交通项目经理康利平介绍，国家在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》提出2015年当年生产乘用车平均燃料消耗量达到6.9升/百公里目标。但目前来看，传统乘用车油耗水平虽呈下降趋势，但燃料经济性改善非常缓慢。
数据显示，从达标的角度来看，2015年国产车平均油耗为6.95升/百公里，若计入新能源汽车的优惠核算，为6.60升/百公里，算完成达标任务，但三阶段明确把进口车纳入管理，综合考虑国产与进口车，又从节能的角度考虑，不计新能源汽车优惠核算，国家平均燃料消耗量为7.02升/百公里，与6.9升/百公里还有0.1升/百公里的距离。
多家研究机构发现，2006到2014年，传统乘用车百公里油耗仅下降1升多，每年下降幅度在0.10-0.25升/百公里之间，年平均降幅不足2%，特别是自主品牌，年均降幅不足1%。
“这也暴露了国家油耗管理无力以及企业节能动力不足，一方面中国目前的油耗达标管理缺乏有效的奖惩机制，油耗未达标企业无需承担相关责任，优秀达标企业也得不到任何奖励，其节能技术应用动力大幅度降低。”康利平说，另外一方面，缺乏向轻量化方面倾斜引导的节能管理政策。
近年来车辆整备质量持续增长，阻碍了油耗下降，三阶段期间国家乘用车平均整备质量增加70千克，而自主品牌乘用车平均整备质量增加了150千克，一般情况下，每增长100千克的整备质量，油耗将增加0.4-0.6升/百公里，这意味着自主品牌企业0.6-0.9升/百公里的油耗改善空间被整备质量的上涨所吞噬。
或取消新能源汽车优惠政策
中国环境科学院车用油品排放实验室主任岳欣介绍，机动车污染已经成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。
以柴油车为例，监测数据显示，柴油车颗粒物和氮氧化物排放突出，全国汽车中14.1%的柴油车排放70%的氮氧化物和99%以上的颗粒物。在北京，占4%的柴油车排放了超过50%的氮氧化物和超过90%的污染物。
研究还发现，“新能源汽车过度优惠核算，消弱了传统车节能技术升级的动力”。
近年来，越来越多的新能源车投入市场，扮演重要角色。摄影/章轲
