新能源汽车补贴明年开始正式进入退坡通道，但政策扶持力度不减。工信部计划将车企平均燃油消耗量与新能源汽车积分制度并行实施，并且规定新能源汽车积分可以冲抵车企油耗不达标带来的负积分，新能源汽车积分可以交易。
9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（下称《意见稿》），透露以上信息。这一规定对传统燃油汽车而言是外部约束，政策向新能源汽车倾斜意图明显。
车企平均油耗是指：汽车企业全部生产车型油耗加总，再除以生产总量平均所得的数字。国家主管部门提出平均油耗目标，汽车企业可通过调整产品结构，如多生产油耗低的小型车、少生产油耗高的大型车，或者生产新能源汽车等方式达到目标。
国家主管部门2013年公布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，提出至2015年车企平均油耗需达6.9L/百公里，2020年达到5.0L/百公里。实际测算显示，2015年我国车企平均油耗约为6.98L/百公里，基本达成阶段目标。
但后续目标达成难度加大。一位车企研发主管人员告诉财新记者，现在传统汽车节能技术趋于极限，要不断降低汽车油耗水平需要更多研发投入。这类投入在市场上未必获得消费者的认可。
“每降低0.1L/百公里的油耗，平均每辆车要多投入1000元，消费者未必买单，同时他们对车辆的动力性还有要求。”上述人士称，因为市场需求的变化，近两年SUV异军突起，车企平均油耗水平还有所升高。
此时将新能源汽车积分纳入考量，将减轻车企降低油耗的压力。《意见稿》明确车企平均油耗不达标形成的负积分，除企业内部冲抵之外，只能通过购买新能源汽车积分才能冲抵。
本来在车企平均油耗指标中，新能源汽车就已经放大倍数核算。譬如2016-2017年，1辆纯电动乘用车和按5辆计算，扩大车企平均油耗的分母，可大比例降低车企平均油耗水平。
现在新能源汽车还能对应相应的积分，工信部确定了固定比例数字，可以说是对新能源的激励双重叠加。工信部要求车企2018至2020年，新能源汽车积分比例分别为8%、10%、12%。
行业人士称，汽车企业对此表示欢迎，并已经着手调整产品结构，加大新能源汽车的投放力度，尤其是插电式混合动力汽车。
但也有专家表示担忧政策效果：“如果都去搞新能源，而新能源一辆又可以抵好几辆传统汽车，那么只要发展一部分新能源汽车就好，传统汽车节能可能会适得其反。”
此外，车企平均油耗与新能源汽车积分政策并行管理将增大主管部门压力。此外，美国是汽车排放管理先行国家，其油耗法规与零排放汽车法规分别独立运行。业内人士担心，中国将上述两项政策并行，管理难度倍增，
未来政策还存在不确定性。《意见稿》提出，新能源积分和车企平均油耗负积分基本相当，可以一分抵一分，单2020年之后的标准另行制定。业内人士认为，政策“摸着石头过河”的特征明显”，但汽车产品研发周期较长，如不给企业稳定预期，会让其无所适从。
不确定性还不止于此。8月2日，发改委办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿），将新能源汽车在使用过程中较燃油汽车减少的二氧化碳排放量进行交易，以此鼓励新能源汽车发展。上述碳配额管理办法编制说明称，根据碳排放权交易市场术语，将“积分”改为“碳配额”。
工信部提出的新能源汽车积分与发改委的碳配额是否为同一体系，目前尚无官方解读。接近政策制定层面的人士告诉财新记者：“两个部门应该会考虑协同，但究竟如何执行不好说。”
