比亚迪最新财报显示，今年一季度，其净利润为6.06亿元，同比下滑28.79%。而去年此刻，比亚迪财报数据曾惊爆业界无数眼球——2016年一季度，其净利润为8.51亿元，同比增幅高达603.62%。
强烈反差之下，比亚迪究竟怎么了？
退潮，谁在裸泳
从暴增六倍到缩水近三成，据分析，新能源汽车补贴大幅退坡可能是导致这一现象的主要原因。
去年年底，国家四部委联合发布了全新的新能源汽车补贴政策。自今年1月1日起，中央补贴在2016年标准的基础上退坡20%。同时，地方财政单车补贴额不得超过中央财政的50%，中央财政1∶1配套的地方财政补贴已经成为历史。
以比亚迪秦为例。2014年，在深圳购买比亚迪秦可享受单车补贴7万元，扣除补贴后，旗舰车型售价仅13.98万元；而今年2月27日上市的秦100，定价仍为20.99万元，仅享受3.6万元政策补贴，全国实际支付价达17.39万元。
与此同时，受骗补影响，2017年新能源汽车执行新的目录管理，首批目录直至1月23号才发布，部分车型甚至到3、4月才上目录。这也一定程度上影响了一季度新能源汽车的销售，尤其是1月份，国内新能源乘用车总销量仅为5423辆，同比下滑61%。
此外，由于新的补贴政策直到去年年底才出台，各城市地方补贴政策未能及时跟进，导致很多城市在一季度出现政策空窗期，对新能源汽车的定价、销售均有影响。
乘联会数据显示，2017年一季度，国内新能源乘用车共销售4.95万辆，与去年同期相比下降17.3%。其中，比亚迪新能源乘用车销量为8600辆，与去年同期的16783辆相比，降幅接近50%。
而比亚迪对于新能源汽车业务的严重依赖，使其在这轮补贴退坡大潮中沦为“重灾区”。
如上表所示，在这几家已公开今年一季度经营业绩的主要新能源车企当中，比亚迪和江铃汽车净利润下滑幅度最为显著。而同一市场背景下，上汽、北汽的业绩并未体现出明显负面影响。
相比之下，比亚迪的问题出在传统汽车业务板块。与其高举高打、号称“全球第一”的新能源汽车业务相比，比亚迪传统汽车业务明显孱弱很多，“瘸腿”现象较为严重。
从整体销量上看，比亚迪与排行TOP10的“玩家”尚有不小差距。
2016，是自主品牌车企“爆发”的一年，吉利以79.92万辆、同比增长48.4%的业绩冲进前十，长安、长城销量达至百万级、增幅2~3成。这一年，比亚迪总销量为49.4万辆，同比增长8.9%，在车企销量排行中名列第17位。
2017年，这种差距进一步扩大。今年一季度，比亚迪共实现汽车销售9.09万辆，同比下滑10.9%，在车企销量排行中滑落至第20位。同期，长安汽车累计销量为34.94万辆，继续领跑自主品牌乘用车市场；吉利累计销售27.86万辆，同比增长94%；长城累计销售25.42万辆，同比增长8.8%。
近年来，比亚迪陆续推出了多款车型，产品结构也较为合理，但除了一款以低价为卖点的F3之外，多数车型都难逃“火不过3年”的魔咒。速锐、S6等月销过万，均是昙花一现。
如上图所示，今年一季度，新车售价4~7万元的比亚迪F3，在其总销量中的占比达到44%，接近半壁江山。比亚迪宋的销量占比仅次于F3，但在国内持续火爆的SUV细分市场中，这款车的销量排在40名开外。
究其原因，比亚迪车型的“颜值”屡遭消费者诟病，媒体曝光其双离合变速器顿挫、异响以及新能源汽车电池电量低等问题，折射出品质管控的不足。包括“BYD”品牌形象，也长期存在争议。这些，都可能是直接或间接阻碍比亚迪汽车销量增长的重要瓶颈。
靠廉价车、低端车撑起来的销量结构，决定了比亚迪盈利能力存在缺陷，只能倚重于新能源汽车。
年报显示，2016年，比亚迪整体营收为1034.7亿元，其中汽车及相关产品业务收入约570亿元，而新能源汽车业务收入为346.2亿元，在汽车业务板块中占比高达60.7%，在公司总收入中占33.46%。同期，与汽车相关的政府补助为7.11亿元，占其50.44亿元全年净利润的14.1%。
回顾高补贴的2014年，比亚迪净利润为4.3亿元，其中政府补助8亿元，算上其他非经常性损益，比亚迪的扣非净利润为-6.8亿元。也就是说，如果刨去政府补助，比亚迪2014年其实是亏损的。
值得注意的是，今年一季度，比亚迪营业外收入为2.09亿元，同比增长116.45%，其中政府补助1.63亿元，扣非净利润为4.5亿元，同比下滑43.81%。
不过对于比亚迪而言，这些问题也许不是最紧要的。
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