2017年国家新能源汽车补贴政策明确在2016年基础上下调20%，文件还要求地方补贴额度不得超中央财政补贴额度的50%。即使春节前工信部发布了2017年第一批推荐车型目录，但是由于各地方补贴政策迟迟没有出台，各大车企纷纷陷入有车不敢卖、有料不敢生产的窘境。除此以外，随着补贴退坡机制逐步实施，车企的成本压力也在逐渐显现，为了应对补贴政策的退出，主流车企已经开始进入产业链整合模式，尤其是在电池、电机、电控这三大新能源汽车配件领域。
从新能源汽车成本构成来看，电池、电控、电机三大基础配件成本占比达63%，除比亚迪以外其他主流车企主要通过参股或定制采购相关三电产品。
新能源汽车成本构成
资料来源：行业研究中心
谈新能源汽车离不开特斯拉，特斯拉作为行业标杆，对于三电的应用也是一样，新能源行业分析师潘瑶表示，特斯拉此前采用的动力电池电芯一直是由松下生产的，特斯拉本身则具备完整的PACK和BMS技术，但是在特斯拉超级电池工厂投产以后，从根本上讲特斯拉已经实现了电芯自有化；另外像特斯拉的交流异步电机，名义上看是台湾富田的牌子，但是据我们了解技术上还是特斯拉自己的技术，富田只是某种意义上的代工工厂而已，特斯拉已经实现新能源汽车全产业链的闭环，国内目前具备全产业链技术能力的企业只有比亚迪。我们认为，企业进行全产业链整合，实现全产业链技术能力将成为发展趋势，也只有车企才具备统筹上下游产业链的资源优势和能力。
除了比亚迪以外，部分车企也已经逐步在进行整合，如北汽，在锂电池领域，北汽不仅和国内锂电池龙头宁德时代有深度合作，而且和韩国锂电池巨头SK集团合资成立合资公司，在电机领域与大洋电机成立合资公司专注于乘用车电机及电控的研发等。其他包括东风、吉利等主流车企也在通过成立合资企业，稳步推进产业链的整合。
潘瑶还表示，虽然新能源汽车行业目前增长率很高，但是还很不稳定，随着补贴机制的逐步退出，新能源车企不可能完全将成本转嫁给消费者，车企本身需要承担部分的成本压力，不然很容易造成客户流失成交量下降，成本高了利润怎么办呢，这就需要车企在上游配件供给上找回盈利点。当然从技术角度看，车企也不希望自己受到上游企业制约，因此对上游产业链的整合也是形势所趋。
