杨裕生院士更是披露，2014年工信部的“强基工程”曾支持启停式用铅炭电池，如今又不让低速电动车使用如此好的电池，无异于工信部自打“强基工程”当头一棒。记者获悉，虽然标准工作组由五部委（工业和信息化部、公安部、交通部、工商总局、国家标准委）共同领衔，但内部都默认“这事归工信部管”。
相比之下，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世的观点则相对中立。从过往的观点来看，陈全世并不是低速电动车的支持者，在2014年第一次传出低速电动车政策将出台的消息后，陈全世就曾直言中央部委绝不能因为部分地区市场的畸形发展向低速电动弯腰。但陈全世的观点在发生变化，2015年他开始建议低速电动车通过技术升级或申请修改标准来寻求合法化的身份。
今年再度来到电动车百人会上发言的陈全世又赶上了低速电动车的争议风口。不过，他并未直接点评低速电动车标准，而是聚焦在对“微型电动车不是低速电动车”的概念普及上，这一选择大有深意，早在2012年，陈全世就曾因为给尚未登上产品目录的知豆电动车站台而饱受非议，认为其对低速电动的态度前后反差太多，陈全世此后多次澄清“知豆为微型电动车，而非低速电动车”，微型电动车是低速电动车的升级目标。
对于低速电动车，陈世全提到“升级一批、规范一批和淘汰一批”的原则，指出“规范一批”是在“推动供给侧改革，满足多样化出行要求，服务多样化发展出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益”的前提下，对今年出现的小型、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应的产品技术标准，并建立健全市场准入和监督管理制度。“这是五部委提出的一些东西，应该是落实的”。但他同时指出，“把自己逐渐过渡到真正的汽车制造企业，我觉得这才是低速电动车企业应该进行的，而不是给你怎么降低要求。”
至于电池，他不愿陷入二者选其一的难题，认为铅酸与锂离子电池各自的优缺点都很明显，“铅酸很好但是比能量比较低，重量比较大，锂离子电池很好，但是价格太贵，用不起”，应该寻找成本低、无污染、环境友好型的另一种动力电池，他甚至特别介绍了中科院物理所陈清泉院士指导的博士正在研究的钠离子电池。
低速电动车的敏感性让敢于直言的陈世全也有所顾忌。他的特别澄清“微型电动车标准的起草我也参与了，但我绝对不是负责人”，引发台下善意笑声。陈全世曾任全国汽车标准化电动汽车专业委员会三届副主任，动手起草了七项电动车国标。
国外标准参照性争议
参照国外标准，是低速电动车标准制定时的一个重要思路。1月10日，公安部交通安全微发布发布了标题为“国外‘低速电动车’的发展和管理给我们什么启示？”的文章，指出国外的低速电动车保有量很低，而且制定了严格的技术标准和出行限制，更重要的是，多国政府和社会组织极力反对其上路行驶。
由于此文内容过于专业，因此业界少有专家表达看法。但百人会上，上海机动车检测中心副总工程师缪文泉在百人会上的发言则被看作是对此文表示不赞同的回应。
缪文泉的探讨重点在低速电动车的定义上。他指出，在欧洲L类摩托车的认证法规中，轻型四轮车和重型轻型四轮分属L6和L7类别，是L类摩托车中重要的子分类产品。其中“重型四轮车”的性能设定是：最大功率≤15kW、最高车速≤ 90 km/h、封闭人员舱、最多3个进入人员舱通道。
记者查阅上述欧洲L类摩托车的认证法规发现，其中子类别L6e-BP“载人轻型四轮车”，以及L7e-C重型四轮车已经与知豆等国内微型电动车相似。“中国其实最初就是为了出口到国外才开始生产低速电动车的。”缪文泉称。
而公安部的文章中只提到了“轻型四轮车”的说法，而隐去了其归属于摩托车类别，而非汽车类别的重要属性。这被认为是“断章取义”。
此外，缪文泉介绍，欧美国家并非如文章所说对低速电动车严防死守。法国等欧洲国家为了鼓励这种车，对电动L6（四轮摩托车）的补贴和汽车是一样的，特别是巴黎。在中国，低速电动车既不给补贴，又要按汽车类别走。
在百人会的论坛上，缪文泉再次强调，四轮驱动的低速电动车就是“有驾驶室的四轮摩托车”，应该也只能归到摩托车这个类别中。他同时普及了一个重要的汽车法规知识。“工信部也好、国标委也好，在车辆分类的技术层面，已经充分考虑我们国家作为世界车辆法规协调论坛（WP29）成员国，以及98协定签字国应该有的条约义务。”“98协议”是指1998 年 6 月 25 日于日内瓦制订联合国《关于对轮式车辆、 可安装和/或用于轮式车辆的装备和部件制定全球性技术法规的协定》，要求协议缔约方以按本协定书制定的全球性技术法规作为本国技术法规的基础。
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