在此基础上，缪文泉认为中国的低速电动车不能按照纯电动汽车的标准来限制，而应该与欧洲保持一致将其归位于摩托车类别下一个单独的“四轮低速电动车”子类别。
事实上，陈全世在2015年提到的低速电动车转正的三条路线中，也包括“先申请修改标准GB/T15089-2001机动车辆及挂车分类，把4轮摩托车L6/L7列入我国机动车分类中。在此基础上，申请修改国家标准GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》，把低速电动车纳入公安交通管理范畴、容许在道路上行驶的车辆”的做法。
弄清楚定位是标准制定的前提，缪文泉认为，标准制定方应该正视低速电动车的特殊性，同时接受其满足特殊群体而存在的合理性。
“低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版，包括汽车界也不太希望这是乘用车的降级版。”缪文泉指出，如果将其作为乘用车的降级版，则会形成零和竞争（即份额互相挤压，但总量变化为零的恶性竞争）的局面，也有可能冲垮我国电动汽车十年累积起来的框架。“给它牌照和碳指标吗？给他补贴吗”，这都将是第一时间被引爆的话题。
“低速电动车满足的是年收入在3万到8万的家庭安全舒适的居家短途出行需求。在道路承受力上，“我2015年做了一个统计，中国有478万公路里程，其中370多万都是乡村公路，这些乡村公路承载这些车没有任何问题。”
从技术角度，他认为低速电动车应该是我国为数不多的能够在全球细分市场领域产品性能优良性价比最高、综合优势明显的一个群体。“经过两年多充分市场竞争，低速电动车行业已经今非昔比。某些企业凭借每个月销售5000到1万辆的市场规模已经完成了整个市场的净化和优胜劣汰。”
针对低速电动车技术准入标准问题，缪文泉结合国内外经验提出三点建议，一是希望国家标准框架下生产准入管理由省级政府根据地区的实际情况实施。社会的存量应该自然淘汰，同时要有一个过渡期。二、从铅酸电池过渡到锂电池是很好的选项，但希望通过市场的途径淘汰它，至少要给一个过渡期。三、碰撞安全要求是合适的，但现在加入正碰等条件不是特别成熟；车辆宽度希望从1.5米放宽至1.5到1.6米之间，这样有助于今后车辆的安全。
五部委的“烫手山芋”
缪文泉的观点同样引来不同意见，中国汽车技术研究中心原主任赵航提醒，对某些车型概念，国外与国内的理解并不不同，不能直接照搬。虽然对于低速电动车标准这一敏感问题上，专家普遍各持己见，但对于五部委在低速电动车标准制定上的“动机不纯”以及希望“一箭多雕”的心思，各专家却是普遍认同的。
杨裕生院士批评的最为直接，他认为“排斥铅酸电池是釜底抽薪的狠招。目前的低速电动车大约有95%使用铅酸电池，造就了低速电动车最为廉价且节能减排，它不要国家补贴，以50%的年增长速度发展，但也对传统燃油车和享受补贴的电动车形成了威胁，可能这就是我国低速电动车标准推迟落后国外几年的主要原因。现在开始制定低速电动车标准，当然应该表示欢迎，但是千呼万唤始出来的标准给人勉强、被动的感觉。我们每个人都应该扪心自问：我是从国家大局、从节能减排来对待低速电动车发展的吗？排斥铅酸电池是否是变着法继续打压低速电动车？”
杨裕生向《四轮低速电动车技术条件》标准工作组尤其是向“在现场的组长”谏言称，指定标准的目的是“推动低速电动车向规范化方向发展”。要通过规范化达到发展，而非借规范化之名“扼杀”。
从电动车国标制定领导班子中退休的陈全世则对电动车“多头管理”的弊病早有提醒，此前接受低速电动车问题的采访时曾直言，“现在电动汽车主管单位动辄达数十个部委，但真正谁在管（低速电动车），谁想管，谁又敢管？投资巨大、风险巨大，政绩成效就更慢了，说句不好听的，这事跟主管部门领导有关系吗？战略产业发展靠多部门管理就是扯淡！”
对于有关部门将低速电动车硬性升级，旨在消除竞争的说法，缪文泉则提醒，“大家要关注一点，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，它跟汽车消费需求是梯级的，这些人不买低速电动车也买不起汽车。因此低速电动车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的，而非竞争的。”
事实上，对于五部委，尤其是标准制定主导方工信部而言，低速电动车已经成为留给2017年的一个“烫手山芋”。“低速电动车的事确实几年前就该管，拖到现在要命了，你说怎么办？”发改委某负责人对记者无奈的表示，“就算是要命，现在也得解决了。”
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