就能量密度而言，三元电池有着更大的优势，在入围2017年第一批新能源汽车推荐目录的新能源乘用车中，搭载三元锂电池至少有49款，占比67%，搭载磷酸铁锂的动力电池的车型有17款，占比23%，包括此前主攻磷酸铁锂的比亚迪，亦已有几款车型配套三元锂电池。从2017年市场情况来看，我们预计，磷酸铁锂的售价大约为1600~1800元/度电，三元电池售价大约为1300~1500元/度电。总体来看，新能源乘用车配套三元电池已经成为主流趋势。
私家车市场增长空间有限
有别于客车及物流车商业运营模式的可操作性，新能源乘用车的市场没有有效的拉动起来，主要销量仍在“北上广深”等大城市，但同时，这些城市都有推广总量的控制，其增长空间有限。以北京为例，北京市示范应用新能源小客车指标在2016年是6万个，而2017年仍然是6万个，这就意味着北京市2017年的新能源小客车销量增长幅度十分有限。
目前来看，新能源车的性能配置以及续航里程远不及燃油车，同时，受限于电池技术及充电设施发展迟缓，再加上观念习惯等问题，目前消费者的购车首选依然不是新能源汽车。
新能源汽车分时租赁有望放量
为了促进新能源汽车的销售，整车厂正在积极拓展包括分时租赁在内的批售渠道，同时，部分传统共享租车企业也开始涉足新能源汽车领域。以滴滴出行为例，滴滴出行总裁柳青曾表示，未来五年内，滴滴平台有望有100万辆的电动汽车。
从分时租赁的运营模式来看，笔者认为更具灵活性的共享单车“扫码取车”模式或会移植到电动汽车领域，不过相比共享单车“说走就走”，电动汽车还需考虑充电及停车位的问题，实际操作还需有效整合资源，因地制宜提前布局。
2017年是互联网造车的关键一年
2016年，大洋彼岸的互联网巨头苹果和谷歌纷纷宣布搁浅或退出其造车计划。与此同时，国内的互联网企业造车热仍在持续升温，2017年是不少互联网造车企业推广接近量产车型的时间，对他们来说，2017年也将是他们面临生死存亡的关键一年。
对于汽车制造来说，不仅需要拼资本，也包括拼人才和技术，最主要是在拼坚持。汽车制造业有着极长的产业链条和高度专业性和技术特征，传统车企基本都有传统车业务作为支撑，而这些新兴的企业，基本都是一无所有重新打造。造车需要高成本的投入，而没有传统业务作为支撑，前期的投入、资金实力都将是极大考验。以正处在风口浪尖的乐视为例，由于受到财务方面的困扰，法拉第未来内华达州工厂的规模将大幅缩水，约为原规划规模的五分之一；工厂或将于2019年投产，产能也将缩小至原计划的十分之一。
2017年，对于互联网造车企业来说，是要看到一些成果的一年，在这个时间点上，早期的团队建设是否成熟、生产节奏是否领先，以及资金储备、产品规划等因素，都将能决定他们的造车梦能否持续。
