目前，销量前10的企业市场份额已经超过60%，主流的企业基本按照传统高速车制造要求建立了四大工艺的生产线。销量前三的企业目前产能规划均在20万以上。另一方面，落后产能在逐步退出市场，新进入者实力都比较强。这样的变化还体现在低速电动车的供应链上。
由于产品升级，低速电动车的供应链也相应提升，低速电动车的供应商从最开始的商用车供应商逐步向乘用车供应商升级，经销商也逐步靠近乘用车商圈销售。“30%-50%的供应商也给高速车提供配套。”雷丁的相关负责人表示，“一开始很少有企业愿意给我们配套，现在很多企业都主动上门，质量上升的很快。”
而记者实地走访发现，不少低速电动车经销商本身也是高速电动车经销商。这说明，低速电动车品牌效应逐步建立，并成为一个受到市场认可的交通工具品类。在一些地方，低速电动车建立了真正意义上的电动汽车超市，电动汽车一条街也成为特色商业街。
“未来电动车的销售很可能就是低速电动车这样，因为电动车的售后保养要求低一点，它的维修方式也以直接更换为主。”中国汽车流通协会副秘书长王都表示。王都认为，低速电动车是一个有效地补充城市交通的出行方式，也给电动车销售带来了新的启发。
解不开的死结？
低速电动车的购买者多为家庭收入在3-8万元之间的低收入群体，其使用也主要为满足日常出行。因而在速度要求、续航里程上都比高速车低。雷丁的统计显示，其购买者中82%的人群都是用于日常出行，并且出行路线十分固定。
原国务院发展研究中心副主任、中国电动车百人会理事长陈清泰在2017年中国电动车百人会结束第二天，曾专门召集几家主要的低速电动车企业，其在这次闭门会议上表示，低速电动车将可能会产生两个重要的意义：其一使得农村地区直接进入电动时代；其二将有效地活跃农村经济。
而在电池回收方面，是低速电动车至今收到较大争议的地方。低速电动汽车使用的是铅酸电池，在一些专家看来，铅酸电池的污染较大、同时回收再利用难度大，在全国多地铅超标情况下，不宜再度发展，而应该使用锂电池。但低速电动车企业认为，铅酸电池性能稳定、价格便宜，同时在回收上已经形成一套体系。同时在市场上也初步获得了消费者认可。
“我们正规的回收点，一块电池回收价格在200-300元之间，一个车大概有6块电池，我想不会有开这个车的人把这几千块直接扔掉吧？”山东休普动力董事长吕宏说。在其看来，铅酸电池就算是因为环境需要禁止，也需要全面禁止，而不是单独从低速电动车下手。“高速车的电瓶都是铅酸电池，也应该禁止。”
如果顺藤摸瓜，那么电池企业也不应该生产铅酸电池。“问题不是污染，而是怎么监管。”王都指出。在潍坊，电池厂商天能和超威已经设置了十余个回收点，建立了完整的体系。“换做锂电池也不是没有了污染，锂电池有锂电池的污染，也有回收难题。”
类似的问题还有很多，如何管理这个通过野蛮生长而具备庞大规模的行业，至今没有一个行之有效的方式，甚至没有一个统一的意见。“低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”中国国汽车工业常务副秘书长董扬说。董扬也是工信部委托的中国低速电动车标准起草小组组长。
这是低速电动车标准的又一次起草。事实上，早在2014年，行业协会就曾制定过低速电动车政策，但由于遭到有关部门反对，此后便搁置。据清华大学教授陈全世（上一任低速电动车标准起草组组长）透露，四轮低速电动车技术标准于2016年4月立项，原计划制定周期为24个月。陈全世曾透露说在“两会”前标准将会出台，但从目前来看，将有可能延后。
“我们支持行业升级，包括购买保险、学习驾驶技术等，但不能一禁了之。低速电动车的需求客观存在，如果龙头企业无法提供这些产品，升级到更高价格的产品，还会有更粗制滥造的企业进来，劣币驱逐良币。”雷丁一位高层表示，“比如铅酸电池可以逐步过渡到锂电池，但需要一个过程，现阶段市场需要这个价位的产品，需要铅酸电池，不能一刀切。”
然而，关于低速电动车带来的交通问题如何解决，产品本身如何管理，以及产品的生产标准等依然无法形成一致声音，就像两个阶层的碰撞，难以找到共同语言。
