消费者成冤大头？
通过记者调查发现，虽然新能源市场的销售并未停滞，但来自经销商方面的价格活动优惠已经近乎停止，即使有优惠活动可能也仅会出现在今年年底冲量时期，这也从侧面印证了新能源汽车补贴不断退坡的大趋势。
事实上，自2010年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委四部联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》起，新能源补贴一直在不断退坡——其中，2014年，新能源汽车补贴在2013年标准基础上下降5%；2015年在2014年标准基础上下降5%；2017年，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，直至2020年补贴完全取消。
另一方面，2017年北京市15万个的小客车指标里，普通指标额度为9万个，新能源指标额度为6万个，两者均与2016年持平，普通指标名额并未减少，不可否认，两者都从某种程度上会打消部分消费者的购买积极性。
但业内人士劝慰消费者，虽然直接购车补贴在不断退坡，但消费者并不太过紧张。联合电动销售及市场副总裁赵强表示，虽然经过骗补时间及补贴退坡影响，新能源汽车市场迎来新的洗牌，但实力相当的主流企业不会贸然大幅抬高车价，不会轻易将将补贴下降后的成本全数转嫁给消费者。赵强分析：“可以肯定的是，现阶段大部分企业愿意贴这个钱。原因很简单，新能源汽车市场现在还算不上好，消费者不一定能接受车价上涨。”
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也表示，与2010年相比，如今的生产成本已经大幅降低，企业已出现了让利条件：“电池成本几乎占据了一辆新能源汽车整车成本的50%以上，国家常年来的高额补贴大部分也都贴到了电池上。行业发展初期电池的产量的确很小，再加上研发、装备等投资又非常大，很多做电池的企业必然要在电池的售价上找回成本，卖给整车厂的价格也会比较高。可近两年电池的发展非常迅猛，成本下降也很快，不管是在性能上还是性价比上都有了明显的进步。”
对此，北汽新能源方面也做出回应，将在确保生产成本的前提下，从厂商自身出发，采取各类优惠活动，要保障消费者的购车利益。
购车补贴不是“万金油”
针对此次销售事件，中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪表示，通过此次补贴退坡造成的市场恐慌，足以暴露我国新能源市场不完善的产业链机制——除了购买补贴，这种对消费者显而易见的影响之外，随着近两年在新能源汽车使用过程中出现的并发症的显现，影响消费者的新能源汽车购车信心的其他成本因素正在不断增加。
谢子聪表示，由于2013年及以前卖出的新能源汽车的电池开始逐步衰竭，市场已出现了电池再购的难题。还有，随着电池更换需求的到来，把电池更换费用平摊到它的日常使用费用中，它的使用费用的优势也不在了。此外，一些老小区电容量有限，随着充电桩的不断增多和电动车续航里程的不断增加，小区电容量那以维持需求，面临变压器改造问题，充电桩技术升级问题，费用由谁来承担？
以上这些问题，不仅给现有的新能源汽车的使用者带来了烦恼，势必也会给新能源汽车的潜在购买者带来负面影响。
截止记者发稿时，北京地区新能源汽车补贴政策仍未落实。
