“2014年末签约的第一批司机没干多久就不干了，挣不着钱啊！”在一旁充电的李师傅凑过来对记者回忆说。按规定，合同没到期就不开是要扣钱的，“扣钱扣钱呗，不干，打死不干！最后司机全开病假条。”干过的人一说没法干，吓得其他人也都不敢干了，于是2015年到2016年一年多的时间内，银建电动出租车的运营基本停滞。 “一停停一年，你没看那车门一侧的门标都晒变色儿了。”
2016年10月，出租车市场改革和网约车双向影响，出租车“份子钱”下调的窗口期出现。当年11月，银建公司宣布下调电动出租车份子钱。“没人开之后，公司给各个小队队长一人一辆办事用。后来没办法降了份儿钱，合同也能两个月、三个月、半年的签，冬天时一个月的份儿钱才两三千块钱，就为了把这车弄出去。”李师傅说。
与此同时，银建将电动车从由一个分公司专门负责，改为给每个分公司都分配任务，分公司也即司机口中的小队，一个小队拥有300辆车，要认领7、8辆纯电动车。这也是张师傅所提及的“给小队帮个忙”。在收入问题基本解决后，目前，500辆电动出租车再次上路。
李师傅和张师傅分别在去年11月和12月改开了电动车，本着先试试的想法，张师傅只签了三个月的合同。“现在纯份子钱不到4000元一个月，与汽油车单班份子钱差不多，每年有8000元的充电补贴，分12个月返到电卡里。”同样的剧情在电动出租车投放量更大的北京通州区上演。
据记者了解，最初通州出租车公司定的份子钱是每月4950元，但电动车里程的衰减致使司机的收入不断减少，从2015年开始，司机们通过在网上发布公开信、集体开车到政府门口反映情况等多种方式进行抗争，最终争取到一定程度的“返利”：在每个月满足22个工作日和180个工时的情况下，可以获得1400元的补贴，也就是每个月交3600元的份子钱。
充电or去充电的路上
“那里的充电车位被几辆私家车给占着呢。”微信群里又有司机在说话。蔡师傅的手机就固定在方向盘的左边，除了用来抢滴滴的活儿，另一个重要功能就是为大家找充电桩互通信息。
虽然份子钱降了下来，但跟两年前相比，电动出租车司机抱怨最多的话题并没有改变。“想充电，没地方。”李师傅说，现在快车、黑车都用电动车，私家电动车也多了。“很多时候一看没地方我们就撤了，不然光排队就得一小时，而且如果等到晚上6点后电就贵了。所以我们一般就回公司充电。”
对于哪里能充电，司机们一般都从手机软件上搜，但信息并不准确，很多地方去了卡不能用。银建的司机都有一张只能在公司充电桩上使用的电卡，一般会再办一张国家电网的卡，但由于充电桩运营方不同，经常遇到卡不兼容的情况。有的小区、写字楼不让进，再加上在外面充电除了服务费，还收停车费。所以司机们一般都采用下午回公司快充一次，晚上开回家慢充。
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