以上列举了市场上主流的几款新能源车型的市场价格，以及除去新能源汽车补贴的实际价格差额部分。差额部分最低的当属吉利帝豪ev300，约19.93万元；差额最高的为腾势ev400，达到最高40.88万元。
此外，差额部分尚有电机、电机控制器、高低压控制器以及与传统燃油车几乎一致的其他车身组件等硬成本尚未计算在内。除去电机、电机控制器、高低压控制器等新能源专属零部件，按照吉利帝豪ev300原型车（传统动力）的最高市场零售价10.08万元（减去企业年报单车平均利润8000元左右，经销商提车差价8%，帝豪燃油车成本最高约为9.2万元）计算的话，吉利帝豪ev最低配尚有超过10万元的差额，而新能源汽车取消了发动机、变速箱等核心零部件，加上电机+电机控制器等，最低配单车利润估算应该还有至少8万元以上，利润比例高达40%以上，其他车型的利润比例相比帝豪ev将更高。
笔者有话说：
就在2016年财政部展开对苏州金龙等骗补贴车厂进行调查并重拳打击之后，中国新能源汽车市场呈良性发展状态。对于新能源汽车利润额度高于传统汽车，这一状况也反映了中国新能源汽车市场发展初期的一种状态。要知道，以政策为导向，而非纯粹的市场导向的新能源汽车市场，由政府牵头、补贴额度为载体，让大多数新能源技术储备极少（或干脆为零）的中国汽车产商，短期内投入巨额资金和精力研发、制造并销售新能源汽车绝对是一件非常艰难的事情。
经过近3年（2014-2017）的发展，中国新能源汽车市场变得更加规范，新能源汽车的续航、充电、品质以及服务的提升显著。至2017年晚些时候，中国品牌制造的新能源汽车，将完整覆盖A级、B级、SUV和MPV领域及细分市场。
如果没有当初“诱人”的补贴，吸引众多车厂下场，也就没有现在补贴逐渐退坡，转入市场导向之时，不少新能源汽车厂依然保持相当活力继续存在。
要知道，国家拿出高额补贴，并非单纯的“引诱”整车厂，而是给予负责任的整车厂在研发新能源汽车核心技术且并未行车产品销量获得利润时期的一种变相“补偿”。
没有对比就没有伤害、没有批评就没有表扬：
从今日比亚迪、北汽新能源、上汽、众泰等车厂的表现看，他们很好的利用“补贴”，在电机、电池、电控等分系统与整车集成层面，有着越发优秀的表现。
诸如苏州金龙、重庆力帆等“走了邪路”的车厂，背离国家提供“补贴”的原始初衷，疯狂的“骗补”，最终下场或被可以重罚、或彻底剥夺车辆制造资质，清场！江淮新能源虽然没有犯与苏州金龙、重庆力帆相当的错误，但是在核心技术研发层面的表现十分糟糕。甚至出现了因采用韩系三星SDI动力电池，被剥夺享受补贴，导致整车未上市即退市的残局，并因此而一蹶不振，成为中国新能源市场中打酱油的3流品牌。
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