B、纯电动皮卡之弊
皮卡车既有乘用性又具备载货功能性，且有运距大于纯乘用车的特殊性，但纯电动皮卡的功能性只能限于城市城区内的短运距，而不适合重载与较长运距。
现阶段可以说国内外在纯电动皮卡运用上也只是处于一个起步阶段，基本上系概念车或展示车，离生产、量产化还较遥远。这种情况在国内市场上尤为突出，几乎还没有一家企业在充电桩以及维修服务上能够确保纯电动皮卡正常地运转起来的。此外，纯电动皮卡不仅售价高得离谱，而且电池半衰期最长的只有三年，之后需更换全电池组锂电池，大约费用得在10万元左右。再加上动力电池的体积较大较重，需要对原车型结构进行重新研发布局与复杂的技术改造，并且涉及到重开冲压模具及更改相关的生产工艺流程，其过程耗费的时间、金钱和精力并不亚于重新研发一款新车。与此同时，在增加车整备质量的同时，在今后作为二手车处理上更为令人头疼，将成为一个“烫山芋”，无人愿意接手这一堆废铁。
当下国外的纯电动皮卡基本上处于概念车阶段，如特斯拉电动版概念皮卡。再如以制造电动卡车和航拍无人机而出名的美国企业WORKHORSE将打造的命名为W-15的全尺寸插电式混动皮卡车,同时搭载汽油增程器,当电池能源消耗殆尽时自动启动增程器中的汽油发电机,以保证车辆能够继续行驶。而美国通用雪佛兰也将推出全新氢燃料电池皮卡概念车——Colorado(科罗拉多)ZH2,其量产版车型将作为美国军方用车而非民用，不会向社会大规模地量产化。
据中国汽车技术研究中心预测：“到2020年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12万至17万吨。而2009年到2012年间推广的新能源车，已经进入电池报废期。”
另据工信部数据显示：“2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将超过500万辆。”这500多万辆再加上原社会保有量，最起码在千万辆以上，这已经不是一辆辆能够行走的机器了，而是对环境有潜在威胁的一道道该如何处理的难题。
业内人皆知，现阶段中国的动力电池绝大多数是锂离子电池，废旧锂离子电池的电极材料进入环境中，可与环境中其它物质发生水解、分解、氧化等化学反应，产生重金属离子、强碱和负极碳粉尘，造成重金属污染、碱污染和粉尘污染；电解质进入环境中，可发生水解、分解、燃烧等化学反应，产生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟和砷等一系列污染。
据相关报导，一个手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染半个多世纪。可想而知，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中造成的污染后果将多么严重 。
此外，目前我国的动力电池回收技术还没形成一个完备闭合的回收循环，不像传统的塑料、纸张、金属回收，从生产到回收到再利用，早就形成闭环，动力电池回收还达不到传统材料回收的闭合程度。锂电池回收没人要，只有传统铅酸电池才有人回收，因铅酸电池可直接拆开，里面的铅极板就能卖钱。
回收动力锂电池不仅成本高而且技术难，无论是干法、湿法还是生物回收技术，都需要极其复杂的工艺。而且在拆解过程中，不同类型电池制造和设计工艺的复杂性、串并联成组形式、服役和使用时间、应用车型和使用工况的多样性都会影响拆解过程和安全性等。
由此可见，新能源技术与智能化技术进步必将冲击汽车产业商业形态，对于当下的环境保护问题，必须防微杜渐。
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