日前，工信部会同发改委、科技部、财政部等有关部门联合印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》（简称《行动方案》）。
《行动方案》提出分三个阶段推进我国动力电池发展：持续提升现有产品的性能质量和安全性，进一步降低成本，2018年前保障高品质动力电池供应；大力推进新型锂离子动力电池研发和产业化，2020年实现大规模应用；着力加强新体系动力电池基础研究，2025年实现技术变革和开发测试。
动力电池是电动汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键。《行动方案》指出，经过十多年的发展，我国动力电池产业取得长足进步，但是目前动力电池产品性能、质量和成本仍然难以满足新能源汽车推广普及需求，尤其在基础关键材料、系统集成技术、制造装备和工艺等方面与国际先进水平仍有较大差距。
“上抬下压”需强心
新能源汽车补贴退坡早已不是新闻，车企在补贴减少的环境下自然会寻求降低生产成本的途径。据记者了解，新能源汽车动力电池在整车成本中占比高达30%，且只要电池容量低于80%便不能再被用在新能源汽车上。如此看来，占整车成本“大头”的动力电池企业不得不接过“降本”的接力棒
另一方面，包括、钴、镍、铜、碳酸锂等原材料价格不断上涨，给下游的动力电池生产成本方面也造成了不小的压力和挑战。
面对这种“上抬下压”的局面，动力电池行业的日子可谓并不好过。
与此同时，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，动力电池产业在高速发展的同时，也逐渐暴露出诸多问题：高端产能不足，低端产能趋于过剩；行业发展仍由整车主导，尤其是受2016年新能源汽车行业“骗补”事件影响，部分动力电池企业回款周期被无限延长；多起新能源汽车和电池生产企业火灾事故的爆发……此外，由于缺乏与政府部门直接沟通的桥梁，动力电池业与政府决策部门的沟通始终不够顺畅，常常出现决策部门无法准确了解行业现状，企业也缺乏有效沟通渠道的问题。
降低成本势必行
新能源汽车进入后补贴时代，市场正处于由政策驱动逐步转向市场驱动的阶段，电池企业来自下游的压力注定不会减少；破局的办法无外乎开源节流，而降成本成为解决问题的必然选择。
“2017年动力电池降价20%几成定局。”湖北省汽车学会副秘书长雷洪钧在“后补贴时代的动力电池市场前景”论坛上表示，在一定的原材料成本条件下，技术的进步可以有效实现产能的提升，从而增加收入；对于电池企业，尤其是中小电池企业来说，从技术研发着手，提升产品合格率，是降低成本的一种有效途径。
浙江超威创元实业有限公司副董事长孙延先则认为，首先可以从提升电池成品率的角度来降本，成品率越高，对于企业耗费成本也就越少。此外还可以通过规模化生产来降低动力电池企业的成本。这方面，除了电池企业扩大产能外，还可以通过将上中下游全产业链的生产能力提高，来降低动力电池全产业链的整体成本。
同时，孙延先还指出，除了可以在动力电池生产阶段降低成本，整车的其他零部件也应该相应降低成本。“目前大家都说动力电池企业利润较高，但是很多企业要将这部分利润用于电池的售后服务，或者作为坏账准备金或质量保证金，这样来看，动力电池企业的实际利润并没有预想的高。”
电池回收市场大
中国新能源汽车从2009年正式起步，截止到2016年，我国新能源汽车保有量达到100万辆左右。依据现有动力电池技术，首批进入市场的新能源汽车即将面临动力电池回收问题。
按照国家的标准，动力电池更换后，仍有70%-80%的容量可使用，若直接进行资源化回收，将造成极大浪费，通过对汽车使用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二次使用，实现动力电池梯级回收，可实现动力电池30-60%的成本降低目的。
目前,中国开展动力电池回收研究和业务的主要包括专业循环科技公司、院所、电池厂家、新能源车企。电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌表示，目前理想的状况是先将退役电池进行梯次利用,比如制成供家庭、移动电源、后备电源、应急电源等使用的储能设备。然后,再进行资源化回收利用。但实际操作中,由于安全性和稳定性问题,在技术成熟前,尚不适宜梯次利用。
全国人大代表、天能集团董事长张天任总结了目前动力锂电池回收利用面临的主要问题：退役电池较为复杂，不易拆解；退役电池一致性差，品质不高；回收拆解成本较高，盈利点低；回收政策缺乏监管，执行不到位。他开出的药方是：其一，研究出电池标准化并落实可追溯体系；其二，加大电池回收再利用关键技术研发；其三，制定和实施动力电池回收奖惩措施；其四，鼓励商业模式创新试点和推广应用。
