政策依赖症
在清查“骗补”期间，政策调整引发的转型阵痛，从某种方面，也反映出了新能源车市场对政策的敏感和依赖。
王秉刚说，中国电动汽车的发展的确受补贴政策影响非常大，如果没有这么大的补贴力度，可能就没有新能源汽车目前这么好的形势；而新能源车企过度依赖补贴的问题，也成为一种“补贴病”。
徐长明表示，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢？限购城市北上广深以及天津和杭州，这六个城市占了70%，这些消费主要是出于政策环境。
实际上，政策出发点本身为市场认同。有不愿具名的车企人士称，问题主要出在操作和执行层面，一些产业政策在实际操作上存在随意性和碎片化现象，并且，许多非产业需求的因素对企业产生了强烈的干扰，导致政策初衷和实际执行过程产生脱节，让一些别有用心的企业钻了空子。
以补贴政策为例，根据新能源车补贴政策的细则，新能源车企在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受按中央补贴额度1:1发放的地方补贴。
这些补贴有多高？按照我国2013－2015年度对新能源车的补贴政策，6－8米的纯电动客车补贴30万元/辆，而目前，6－8米纯电动客车的制造成本一般也就在45万－50万元/辆，补贴已经超过制造成本的6成。
不过，这样的高额补贴此前缺乏严格的产品参数、质量检验等补贴标准，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的办法。正是这种一刀切的补贴，让一些真正刻苦攻坚和研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻空子的车企。
对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴；企业获得的补贴是否用于专门的项目，缺乏严格的监督；而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也缺少明确规定。
同时，据记者走访调查，为发展当地的新能源车，某些地方政府出钱出地，打造配套环境，虽然对本地产业的市场起到了推动作用，但在一定程度上也扭曲为地方保护，造成市场分割。
过度倚重政策路线，让部分新能源车企偏离了正常轨道。
中汽协常务副会长董扬说，“那些已经患上‘政策依赖症’的企业，实际上根本没有在市场里发展的能力和意义。有补贴干得成，没补贴干不成。把得到补贴作为动机和动力，这样的企业应该被市场淘汰。”
浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健认为，靠补贴政策刺激，一些企业忽视了发展投资和技术进步的长期规划。与国外相比，我国整车的平台化、轻量化、电驱动一体化设计等方面都有一定差距。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也认为，“我们的技术还不很过关，现在之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴撤掉，电动车市场会受很大影响。我们的销量上去了，并不代表技术就真正过关了。”
“狂欢”刹车信号
依赖国家政策掀起的新能源车“狂欢”，即将散场。一个显著的信号，是国家正在逐步提高新能源车生产准入门槛。
今年1月16日，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（下称《准入规定》），自2017年7月1日起施行。此番《准入规定》是对工信部于2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（下称《准入规则》）的一次政策升级，新旧两个版本政策之间的时间跨度长达近8年。
针对政策出台背景，工信部政策法规司在官方解读中表示：“随着新能源汽车市场快速发展和技术水平的大幅提升，《准入规则》已不能满足管理需要；同时，新能源汽车产业也面临着产品安全风险凸显、准入条件偏低、行业散乱发展趋势加剧等突出问题。”
在董扬看来，从2009年新能源车起步到现在，经过数年的发展，整个市场环境发生两个变化，一是企业生产新能源车积极性提高，二是产品的安全性和能耗问题更加突出。所以，提高新能源车的准入和技术门槛势在必行。
除了《准入规定》大幅提高了新能源汽车的准入门槛外，2016年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)征求意见稿，也提高了要求，单体企业年产能拟从此前规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”，提高了40倍，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力的要求拟提高10倍，系统企业年产能力则拟提高8倍。
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