与此同时，新能源车的财政补贴政策也将出现较大转向。
2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称《补贴通知》），提高新能源车型推荐目录门槛，退坡补贴金额，改进补贴发放方式。
在业界最关心的补贴力度上，《补贴通知》指出除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
财政部经济建设司副司长宋秋玲说，“十三五”期间补贴政策在保持总体稳定的前提下，将通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制。”
而据苗圩介绍，工信部正在加快建立新能源汽车积分管理制度，明确企业各年度生产新能源汽车的达标比例要求，为2020年补贴政策退出以后，做好后补贴政策衔接，建立新能源汽车市场化发展的长效机制。
对于新能源车企而言，无论是准入门槛提高还是补贴退坡，都意味着今后不是随便生产一款电动汽车就能拿领补贴了，新能源车产业将迎来全面的市场化竞争。
迎接“市场驱动”
从“政策驱动”转向“市场驱动”，新能源车产业的变化趋势已经明朗，而被政策扶上马之后，承载着中国汽车工业弯道超车使命的中国新能源车产业，能否经受住真正市场竞争的考验？
目前可以预见的一大挑战将来自外资品牌。即使身处国内政策支持范畴之外，外资品牌仍然在积极寻求分食新能源车这块大蛋糕，大众、丰田、通用等汽车巨头，也早已经将品牌战略重心放在新能源汽车市场。
陈清泰认为，政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日。“当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。中国企业必须冷静地看到，产销规模大并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有差距，重要的是技术基础薄弱、原创能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足。”
按照“十三五”国家战略性新兴产业发展规划再次提出的目标，到2020年，我国新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。
徐长明表示，根据目前的测算，“其中新能源车私人消费靠政策推动能达到30万辆，加上非私人领域的70万辆，一共是100万辆，还差100万辆。这100万辆，只能依靠消费者真正自愿的购买。”
如何才能让消费者真正自愿地购买？徐长明认为，必须通过新能源汽车技术的创新以及使用环境的明显改善，提升产品品质和消费者的使用体验，来启动用户自愿购买的市场。
这不仅是汽车工业，也是整个中国制造乃至实体经济接下来的战略目标。2016年底，中央经济工作会议定下基调，提出要“着力振兴实体经济”，要坚持以提高质量和核心竞争力为中心，坚持创新驱动发展，扩大高质量产品和服务供给。
当然，在顶层设计方面，政策也并非完全退出，中国新能源车产业依然会获得一定的支持。在电动车百人会上，苗圩表示，工信部将从完善政策体系，加强标准体系建设，健全法律法规，加大研发支持，加快充电基础设施建设，鼓励国际化发展，大力发展智能网联汽车等方面，继续推动新能源汽车发展。
陈清泰认为，中国新能源车产业想要在市场化竞争中突围，仍然需要自身在这四、五年时间里面，把核心竞争力打造好，一个是核心技术，另外一个就是品牌。
北汽集团董事长徐和谊认为，新能源车产业最核心技术当然是“三电”，但是随着汽车电动化、轻量化与智能化的融合发展，现在包括充电和蓄能技术、激光雷达以及轻量化的新材料、石墨和锂等上游关键技术与资源，也是企业需要掌握的。
“这些技术和资源已日益成为车企在新能源汽车行业立足的必需品，再难也必须干好！”徐和谊说。
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