消息人士表示，来自Otto（Uber收购的公司）的新鲜血液已经与 ATG 的人起了冲突，前者想要保持作为一家初创公司的独立性，后者则希望巩固和加强Uber在运输行业的地位。在收购协议中，Otto 创始人Levandowski拿下了整个自动驾驶部门的管理权。在买下 Otto 几个月后，Uber未能信守诺言。ATG部门的重点多放在开发自动驾驶汽车上，而开发卡车则是次要目标。ATG的人开始掀起离职潮，卡耐基梅隆大学的专家们纷纷选择离开。去年 11 月以来，Uber 至少有 20 名工程师已经离职，目前人数依然在增长。近日，其公关总监和全球汽车项目副总裁“自动驾驶之父”也宣布离职。
显然，摆在Uber眼前的是无人驾驶背后的一片狼藉。
二、无人驾驶领域如火如荼，Uber的测试数据令人堪忧
在无人驾驶领域，已经涌入了越来越多的入局者，包括传统汽车厂商和科技厂商。传统厂商以福特、通用为代表走定速巡航、自适应巡航、盲区监测、车道保持……这些通过不断更新完善辅助驾驶配置的路径，最终让驾驶辅助系统逐渐升级为自动驾驶系统，从而实现符合一定标准的安全驾驶。
而科技厂商里以谷歌、特斯拉为代表的企业走激进路线，从一开始就是瞄准无人驾驶去的。目前，传统汽车厂商+科技厂商也变得越来越常见，一些传统汽车厂商通过战略合作、收购的形式实现对科技公司的嫁接，也有一些科技公司努力向传统厂商靠近，利用其车辆进行无人驾驶的测试，获取数据。
Uber目前共有43辆自动驾驶汽车在路测，装备有激光雷达、相机和其他自动驾驶技术的沃尔沃XC90 SUV（越野车），在匹兹堡和亚利桑那州坦佩之间运送客人。有关数据显示，Uber自动驾驶测试一共开了20354英里（约32,756公里）。驾驶座上的人类司机每0.8英里（1.29公里）左右就需要干涉，以时速60英里计算，自动驾驶Uber里坐着的人类司机，不到一分钟就需要控制一下汽车。需要人类干涉的情况包括车道线不清晰、转弯过猛、天气不好等。Uber的“关键”干涉（关键干涉频率指的是人类司机为防止撞人或者造成5000美元以上损失而进行的干涉）频率平均每200英里发生一次。
即使在Uber准备最充分的匹兹堡，其自动驾驶汽车项目推进也不稳定。在ATG 内部人员收到的电邮显示：“匹兹堡的测试也不是一帆顺利。”
对比无人驾驶早期入局者谷歌，其已经走过八年之久，积累了超过两百万公里路测数据。2016年，谷歌同菲亚特·克莱斯勒达成合作，在菲亚特提供的汽车上测试自动驾驶系统。谷歌目前拥有数十辆自产试验车和改装的雷克萨斯RX450h，以及菲亚特提供的100辆Pacifica，利用它们进行路测跑数据。2016年12月，谷歌又将自动驾驶项目分离出去，建立了独立公司Waymo，加速商业化进程。近日，谷歌表示，其自动驾驶系统中的关键组件——激光雷达的成本相对于项目开始之时，已经下降了百分之九十，从超过7万美元直落至7500美元，这有利于其降低成本。日前，美国加州车辆管理局（DMV）披露的11家公司自动驾驶汽车的路测数据，显示谷歌的自动驾驶车辆的每千英里人为干预次数只有0.2次，即平均行驶5000英里才要求司机对突发的事件进行干预。
三、在应用层面，自动驾驶的落地面临着政策监管和伦理道德问题
我们智库曾经分析到，无人驾驶汽车最后能否顺利进入社会与否，并非取决于技术成熟度，而是同时社会里由下而上的社会接受度与由上而下的政策、立法管制考虑。
在美国，美国交通部对从事无人驾驶技术厂商的指导意见书中表示，无人车厂商需要提交的15项“安全评估”标准，包括无人驾驶车如何测试、在系统失灵时的补救措施以及无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规、以及如何避免车辆被黑客入侵等。这些问题都在制约规范着无人驾驶的发展，即使无人驾驶真正落地，恐怕受众也难以接受，因为无人驾驶存在着许多不确定性因素，加上无人驾驶应用的环境的复杂性，其安全隐患具有不可控性，而Uber真的想实现无人驾驶接送乘客更是难上加难。
另外，近期，Uber在全球范围内遭遇了抵制。最新消息显示，由于Uber加剧了当地出租车行业面临的“不正当竞争”局面，罗马一家法院判决禁止Uber在意大利开展业务；在丹麦，由于新的出租车监管规定过于繁琐，Uber 表示将在下周二关闭其服务；在日本，Uber 的核心业务叫车服务也被政府禁止，他们只能另辟蹊径拓展外卖配送业务UberEats；在印度，Uber的摩的、三蹦子业务已经被叫停；在台湾，Uber业务此前被叫停，目前刚刚重启。
可见Uber在国外市场处境艰难受到多重监管，Uber的行为也严重威胁了当地租车行业的生存状况，造成当地人员工作压力加剧，导致社会问题出现，由此可以推断，当Uber的无人驾驶有一天真正实现，覆盖到其他国家也或将受到各地政府的抵制，阻止其进入当地市场。
综合来看，Uber的无人驾驶挽救不了Uber，反而可能深受其累。
