尽管新车企纷纷进入量产和建厂阶段，但新能源汽车的生产资质未被大多数新造车企业拿到手，这是一个摆在所有人面前的难题。南都记者梳理近一年取得牌照的公司发现，诸如北汽新能源、奇瑞新能源等，更像是传统车企的新能源业务得到分拆与重视，江铃新能源等则属于主机厂业务的扩张———进军新能源乘用车领域，而前途汽车、万向集团等则是进行转型升级，它们曾经只是汽车零部件产业链上的企业。新能源车企生产资质不断收紧以及补贴逐步退坡，也成为尚未取得资质的车企头上的定时炸弹。
没有核心电池技术
续航里程是否真的靠谱？
乐视生态要用到汽车身上、威马汽车率先布局社区和充电APP、正道的“车联家”“车联车”设计……这波造车浪潮下，车企强调汽车在使用上极具“颠覆性”，但真正能让车跑起来的核心，还是新能源车的电池性能。
然而，几乎每家新车企都强调自己的续航能力，“准量产车”们的续航里程在五六百公里以上不在话下，而概念车的数据则更夸张，比如正道H 600概念车的续航里程达到1000公里，威马概念车A G 2020的续航里程达到1200公里。
尽管续航里程的测试数据相当好看，但却无一家新车企把自己的“电池技术”作为卖点来介绍，显然电池技术并不由这些新车企们所掌握。处在国内新能源车第一阵线的比亚迪，其今年推出的续航里程最长的纯电动车宋EV300，顾名思义里程也只有约300公里，此前的实车测试中也只是跑出约360公里，而特斯拉的在售车型中，Model S的续航里程最高，但只达500多公里，实际路况要跑出这一公里数也并不容易，不论是比亚迪还是特斯拉，在一众“互联网车企”面前都相形见绌。对此，一名资深的锂电池研发工程师向南都记者表示，在单纯的试验状态下，按照如今的技术，纯电动车跑出比较远的距离也并非不可能，但电池是否适应大规模量产，仍要打上问号，“当前的汽车电池产业上，需要在电池体积、快充性能、安全性、续航能力上做出取舍。”造出“全能”型电池，是全世界都在研究的事情。
对于如何攻克电池难题，沈晖表示，相比起自行研发，整合产业链是更好的方法，具有“突破能力”的小企业是解决的方法。从目前来看，全新的车企不少也像威马汽车一样，没有把重心放在电池研发上，而是以整合产业链资源为主。于是，业界也有声音指出，拥有电池技术和整车制造技术的传统车企，只要加上互联网基因，来完成互联网造车会否更便捷？目前来看，已取得生产资质的云度背后则是福汽集团的支持，奇点与蔚来也没有否认代工模式，依靠传统车厂达到快速造车的目的，似乎更为便捷。
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部分互联网车企的造车进度
1 乐视汽车：2016年发布了LeeSEE概念车，2016年底和合作伙伴法拉第未来发布量产车FF91，根据媒体报道，莫干山和美国工厂进度缓慢。
2 奇点汽车：奇点iS6预览版已亮相，计划在2017年实现小批量量产，与安徽省铜陵经济技术开发区签署了新能源汽车产业园项目。
3 蔚来汽车：两款量产车蔚来EP9、蔚来ES8亮相，代工模式和自建生产基地两种方式一起走，与江淮、长安汽车签署了合作协议。
4 车和家：产品还是谍照和PPT阶段，其常州投资的生产基地首期项目建设中。
5 威马汽车：一期厂房正在建设，2018年下线量产车，全球累计测试里程已超过100万公里，概念车AG2020亮相。
6 云度汽车：背后有福汽集团支持，已取得生产资质，小型SUV车型π1及π3预计今年年内上市销售。
7 游侠汽车：量产试制车预计年内发布，生产基地确认落在湖州，尚未开建。
8 小鹏汽车：本月，生产基地在肇庆建设投产，Beta版汽车已亮相。
