而山东作为小型电动车发展的热门地区，也吸引了车企投产新能源生产基地。奇瑞新能源汽车齐河生产制造基地就于2016年3月开工建设。该项目总投资达10亿元，设计年产5～10万辆高速新能源汽车，项目全部达产后，年可实现销售收入100亿元。根据规划，新工厂先期投产车型包括小蚂蚁（eQ1）、eQ两款电动车。
汽车产业基地的建设带动了上下游产业链的发展和集聚。以北汽新能源莱西生产基地为例，莱西基地是我国首个被核准的新能源整车生产基地，一期生产线经过技术改造后，年产能达到7万辆，今年将扩大至10万辆，规划25万辆产能的二期总装车间试生产。随着莱西基地的落户，40多家电机、电控等核心零部件产业项目也相继进驻基地。国内领先的电池公司国轩电池有限公司就于去年8月在与莱西相邻的青岛投入试运营，从而为环渤海地区的新能源汽车生产企业提供定制化的电池设计和生产服务。根据青岛国轩电池有限公司技术部经理左阳的介绍，该工厂单条线生产是5亿安时，能满足年产7.5万辆电动车的用量，它已成为目前全球整个车用电池最大产量的生产线。
除了这些传统汽车企业外，科技企业也开始了在自动驾驶等方面的部署。北京是高新科技发展的集中地带，中国科技巨头bat总部均设立在北京。此外，通信和地图作为智能驾驶中必不可缺的一部分已经引起了汽车厂商的广泛关注，百度地图、高德地图、四维图新等科技企业都分布于这一地带。
车界“硅谷”之争
“可以想象，长三角、珠三角、环渤海等城市群未来对新能源汽车普及使用的社会基础日趋完备，将对新能源汽车制造业带来很大促进，目前相关省市规划中就有考虑，已经不光是一个愿景。”杨建文称。
不过，杨建文也表示，目前的三大区域相比较各有千秋，他指出，环渤海京津冀得天独厚的优势在于距离政府资源很近。但是，汽车产业的市场化和全球化已经推进了20多年了，作为整体产业来说市场化程度相当高了，环渤海从产业发展的角度来讲，受到生态环境等方面的约束，发展汽车产业需要水资源等要素条件，“比如国际汽车巨头目前在中国的布局重心就有些偏南，其实北方的汽车产业基础不错，但是它们看到长三角和珠三角的综合性条件和成长的持久度。”
在浙江大学智能汽车研究中心主任潘之杰看来，虽然长三角地带在传统造车领域没有优势，但是其汽车产业链配套较为完善，模具加工等制造能力也逐步形成向高质量发展的趋势。同时，其拥有全国领先的信息技术产业，与新能源汽车产业相融合，必将在汽车网联、汽车共享、智能出行等方面形成优势。
杨建文指出，珠三角区域的优势在于与汽车产业相关的市场和生活方式，这些珠三角在全国启动最早，但汽车产业本身的启动珠三角则要晚了5到10年，不过虽然起步较晚，但最近十年有关方面也比较重视，目前其汽车产业的市场化程度比长三角还高。
“当初咱们国家只有一汽、二汽，没有三汽。”杨建文说，他表示，东北、武汉、成渝等区域汽车产业也发展得不错，因为这些地方的工业基础好。为了满足国家经济建设的需求，1965年一汽就提出生产能力从3万辆向6万辆跨进的目标，是当之无愧的老大哥。到1986年，换型改造后，一汽产能已经从6万辆提高到8.5万辆。
但是到了2016年，一汽集团全年产销量突破300万辆的同时，上汽集团全年产销量则接近650万辆，另外，长三角的奇瑞、吉利等民营车企的产销量也突破了70万辆。
杨建文直言，东北、华中和西部等中国有着造车传统的区域目前缺少长三角、珠三角区域的综合性条件，它们可以在一定范围一定时期通过某两三个要素的支撑发展得不错。但是，最近两年，随着新能源汽车、无人驾驶、智能网联和共享等汽车科技和产业的新发展需要，中国不少区域要成为全球汽车的综合产业基地，而不仅仅是眼前的单一生产基地，在人才、研发和战略布局等方面都还有所欠缺，有待提高。
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