发电侧
当然，不光配电网会受到这种“整齐划一”的充电行为所影响，发电侧也会受到一定程度的冲击。从图一中我们其实就可以注意到充电的主要时间是集中在18:00-24:00，而这也与系统高峰时段相重合。图五就对比了英国未来二十年的充电活动对于系统峰值增加的贡献以及系统内可靠机组的总容量[1]。可以发现，在像英国这种富余机组不多的系统中，充电所带来的额外峰值到2035年可占机组重容量的8.4%。这也让英国政府在进行能源规划时不得不考虑增加可靠常规机组，以应对不断上涨的系统需求，保证系统安全运行。
4.解决策略
前两章节中，新能源汽车对可再生能源消纳方面的有限贡献以及对电网运维带来的困难。那么有哪些措施可以帮助缓解或解决这些困难呢？
首当其冲的应是发展多样化的新能源汽车产业。其实电动汽车只是新能源汽车行业的分支。以氢能源和天然气为燃料的燃料电池汽车也应成为大力推进的发展方向。增加可再生能源消纳的手段，引入天然气管网等其他能源网络，从而在新能源汽车行业实现能源互联。
其次的便是通过需求侧响应技术对电动汽车的充电时间进行合理规划，帮助削峰填谷。由于绝大多数人使用电动汽车只是满足日常出行，所以每天总耗电量并不高，使得每辆车的充电时间较短，只有几小时。而通过需求侧响应，跟车主进行沟通，合理规划充电时间段能够极大的减轻配电网和发电侧的负担。而对于增量配网业务来说，从一开始做好需求侧响应的设备布置，减少系统峰值，也能减轻前期配网资产投资，获取更加合理的收益。
最后关于可再生能源发电的消纳问题，也可以通过发电侧与充电侧的充分沟通，调整充电时间来帮助消纳多余的发电量，减少弃水，弃风和弃光现象。与此同时，利用新能源汽车的储能属性，提供系统的调频和备用容量等辅助服务，为高可再生能源接入比例的电网提供支持。
只有这样，新能源汽车的潜在价值才能被彻底挖掘，在电网运行中最大程度的发出自己的“光与热”。
关于V2G，写在文章之后的一段话
其实关于火热的V2G技术(也就是电动车“反哺”电网)，笔者一直心存疑虑。在IEEE顶级transactions上，比如Power Systems, Smart Grid, Sustainable Energy等期刊，我读过不少V2G的文章，甚至自己手上也有电动车负载模型。但是我发现作者大大们会普遍省略一个问题：“V2G技术对电池寿命的损伤有多大(degradation)？”当然，这个点对系统模拟来说，不重要，或者说不好答。但是想要真正推广V2G，让车主愿意将自己的爱车交给电网去控制，并通过反充电网来提供辅助服务，恐怕这笔账必须得“说清楚，算明白了”。
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