那么转向后，Waymo能和Lyft怎么合作呢？我们仔细看一下Waymo与FCA的合作的车辆，再研判与Lyft的合作，我们可以看得出来下面的关系：
·FCA负责提供车辆，开放车辆接口，为自动驾驶改进车辆控制和内部总线系统提供需求；
·Waymo通过之前的积累，改进自己的感知、计算平台，起到了核心的桥梁作用；
·Lyft提供应用场景，避免了之前Google花钱请人来坐无人驾驶车辆也没人来坐的尴尬，通过真实的A=>B的需求，找到应用的切入点。
图3 FCA、Waymo、Lyft 三家分工
Waymo在感知技术方面的改进见下表——
表2 感知技术的改进与变革
其实，谷歌与Lyft的战略合作，在本质上是自动驾驶技术在应用端的争夺。
比如Uber收购Otto，组建自己的自动驾驶研发团队，无非是在它的这个角色上，一旦可以实现自动驾驶系统取代司机的话，带来的变革和冲击更大。即使这个系统的成本、运行效率甚至是运行限制相对苛刻，也都必将带来商业模式上的改进。所以这种投资，我们可以理解为：
车企是花资金来尝试一种可能性，把自己的技术和车辆一并打包做尝试
Lyft之类的二线出行服务提供商，面临急切的冲动来找到最好的技术，实现对领先者的挑战；所以即使存在通用在未来可能投入，Lyft还是选择与Waymo合作，它处于这个位置就可以采用多种技术和多种车辆对无人驾驶技术进行运营改进。
图4 无人驾驶L4级的车型和部署与打车服务是很难分离的
所以从这个角度而言，如果光是在出行服务企业融资时候投点钱，而不进入出行服务模式里面进行深度运营，并加大提升自动驾驶的投入力度，那么车企是没法在相关的出行服务领域提供唯一性解决方案的，依靠资本投资来解决自动驾驶解决方案出口是有些难度的。我其实觉得从另一个角度而言，测试车辆多了对传统车企而言管理起来也是一种挑战，这些无人驾驶车队其实需要更好的管理方式去迭代和进化。如下表所示，仅今年以来投入无人驾驶试运行的车辆粗略统计就逾十多种，所涉及车企也是超过十家。
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