尽管占了公务车分时租赁的先机，但林栋梁表示，包括绿狗租车在内，目前分时租赁市场尚无一家企业盈利。新能源汽车分时租赁是一个需要规模投入的产业，其特点是前期投入大，无论是车辆购买、车桩建设还是智能网络平台的搭建都必须投入大量的人力、物力和财力，且形成规模需要较长的发展周期。
根据中国公安部交管局统计，截至2016年底，全国汽车保有量为1.94亿辆，私家车总量为1.46亿辆，汽车驾驶人则超过3.1亿人。换言之，至少有一半的驾驶证持有者并没有私人汽车。
在林栋梁看来，共享汽车圆了“本本族”的开车梦，在时间、体验、可达性维度方面，满足用户刚性、高密度的需求，同时无需投入高昂的购车、养车成本。共享汽车填补了快车、顺风车所占据的中低端市场，同时满足了用户自驾的乐趣。
至少要投入5万辆车
一位希望匿名的分时租赁共享汽车从业人士对南方周末记者总结，目前参与分时租赁有几个流派：主机厂流派，他们主要是为了把车跑起来，需要几万公里的里程；互联网流派，主要是炒概念，线下重资产模式对成本、管理要求很高，他们不懂线下，根本玩不转也做不成，前期都在关注怎么融资；传统租赁企业流派，都是骑驴看剧本走着瞧的状态。
共享汽车虽然有诸多优点，但是也面临停车难、车辆少、安全等问题。2017年5月16日，第三方数据挖掘和整合营销机构艾媒咨询发布《2016-2017中国互联网汽车分时租赁市场研究报告》指出，目前中国分时租赁共享汽车的发展阻力在于，运营维护管理难，产品体验、推广普及难，资金投入大。
2017年4月，一个驾照被扣12分的刚毕业的大学生，借用朋友账号租用了一辆共享汽车，在四川成都行车时发生交通事故，将车后的三人撞倒，造成一人当场死亡、另外一人膝盖粉碎性骨折。目前事故责任还在认定之中，但是也给分时租赁共享汽车敲了一记警钟。
抛开这些因素，在项建标看来，当前共享汽车的火热也有其必然性，因为环境发生了变化。这一切的大背景，是产能过剩、制造业过度发达、闲余资本过剩，过去6万-7万元一辆的汽车，现在3万-4万就可以买到了，现在真正进入了丰饶时代。
另一个背景，则是80后、90后们的消费观变化。他们有焦虑感，看别人晒包包、手机，也想要提前享有，大家在乎的不是产权，而是使用权。
项建标在最近接连投资了包括充电宝、手机、包包等共享项目，他向南方周末记者聊到自己投资的一个手机共享项目时感叹：“打死我也没想到手机可以共享，隐私问题怎么办呢？所以在天使阶段，我跟朋友说你先投，等到后面的数据出来一看，我必须跟投了。”
共享应该是一个趋势，就像凯文·凯利在《趋势》里所说的，一切可以被共享的东西都会被共享。但目前分时租赁共享汽车最大的问题，是还车网点不足、停车成本太高。
项建标仍在考察合适的汽车共享项目，但是看过一圈之后，他认为目前汽车共享还没有找到真正的创新，真正的创新是最自然的方式，利益相关方的利益结构是完美的，如果走不下去，一定是某一方的利益没有被照顾好，因为共享的大势是没话说的。目前还没有大量资本进入分时租赁共享汽车市场，也是因为没有出现让大家兴奋的东西，都是大同小异，没有超出车纷享的模式。
在北京分时共享科技有限公司总经理孙洪刚看来，新能源分时租赁共享汽车在多个环节简化了用车模式，用车更为灵活，而且多采用低端车，符合大众出行的需求，市场肯定是存在的，目前难点在于电池成本和能量密度，大家都在等待电池突破的机会。
孙洪刚在2013年参与了一家分时租赁共享汽车的创办，在意识到这个事业不是几百万、几千万资金就能做成后，转而于2015年成立了北京分时共享科技有限公司。在这一轮分时租赁共享汽车淘金热中，他打算干脆只做一个淘金工具，一个名为“电老虎分时租赁系统”的系统平台，交付具备全部所有权的分时租赁系统产品，他的客户包括汽车厂商、分时租赁汽车项目方以及投资方。
在孙洪刚看来，目前的新能源汽车分时租赁大多是伪共享，它的最大功用应当是用车效率提升。现在一些项目才几百辆车，就到处宣传，结果是车找不到人、人也找不到车。用车效率并未提高，商业模式未创新，就是一个概念而已。他对南方周末记者说，“至少要投入5万辆车才行”。几年过去了，孙洪刚认为目前分时租赁的最大进步在于，“以前大家觉得做这个很容易，现在终于知道不容易了”。
项建标对记者说，“要做成汽车共享这件事情的，一定是创业公司，而不是整车公司，因为他们的观念、创新不够，他们能够想到的模式都是几十年前别人做过的，但是将来要在全社会普及的一定是一种新的、我们目前想不到的模式。”
有了第一次开着共享汽车的经历之后，在上海卢湾一带工作的王晓，在办公室再次打开手机上的App，地图显示在他周边三公里内有三四个分时租赁共享汽车停车点，最多的一个停车点有4个停车位，不过长期处于缺车状态。
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