(1)交流异步电机，也称为感应电机( Induction Motor)，在定子绕组中输入三相交流电，定子绕组中的励磁电流在定子铁芯中产生旋转磁场， 此时转子绕组中有感应电流通过并推动转子作旋转运动。当转子带有机械负载时，转子电流增加，由于电磁感应作用，定子绕组中的励磁电流也增加。 交流异步电机控制器采用脉宽调制( PWM) 方式实现高压直流到三相交流的电源变换，采用变频器实现电机调速，采用矢量控制或直接转矩控制实现转矩控制的快速响应，满足负载变化特性的要求。
交流异步电机的优点在于结构简单，定子转子无直接接触，运行可靠性强，转速高，维护成本低。 不足之处在于能耗高，转子发热快，高速工况下需要额外冷却系统；功率因数低，需要大容量的变频器，造价较高，调速性较差。 目前，交流异步电机主要用于空间要求较低、且速度性能要求不高的电动客车、物流车、商用车等车型中。
(2)永磁电机( Permanent Magnetic Motor) 包括永磁同步电机(正弦波)和永磁无刷直流电机(方波)两大类，其转子均由永磁材料制成， 定子采用三相绕组，输入调制方波产生旋转磁场带动永磁转子转动。永磁同步电机的优点在于其较大的转矩和驱动效率，具有高功率密度和宽调速范围，且没有励磁损耗和散热问题，电机结构简单，体积比同功率的异步电机小 15%以上；其缺点在于高速运行时控制复杂，永磁体退磁问题目前难以解决， 电机造价较高。目前，永磁同步电机主要应用于体积小，且速度、操控性能要求较高的电动乘用车领域，部分中小型客车亦开始尝试使用永磁电机作为驱动源。 永磁无刷直流电机则一般在小功率电动汽车、低速电动车领域应用较为广泛。
(3)开关磁阻电机( Switched Reluctance Motor)的定子和转子铁芯均由硅钢片叠压而成，利用冲片上的齿槽构成双凸极结构， 定子产生扭曲磁场，利用“磁阻最小原理”驱动转子运动。 开关磁阻电机结构和控制简单、出力大，可靠性高，成本低，起动制动性能好，运行效率高，但电机噪声高，但转矩脉动严重，非线性严重，在电动汽车驱动中有利有弊，目前电动汽车应用较少。
(4)直流电机( DC Motor)通过在定子主磁极上绕制励磁线圈并通以直流电以产生磁场，转子电枢绕组也通以直流电，通电绕组置于磁场中输出电磁转矩拖动负载运行。直流电机控制器一般采用晶闸管脉宽调制方式( PWM)，控制性能好，调速平滑度高，控制简单，技术成熟，且成本较低。直流电机的缺点是需要独立的电刷和换向器，导致速度提升受限；电刷易损耗，维护成本较高。直流电机多用于早期的电动汽车驱动系统，目前新研制的车型已经基本不再采用。
不同类型电机的性能对比
目前， 新能源汽车所使用的电机以交流感应电机和永磁同步电机为主。其中， 日韩车系目前多采用永磁电机，转速区间和效率相对都较高，但是需要使用昂贵的系统永磁材料钕铁硼；欧美车系则多采用交流感应电机，主要原因是对于稀土资源匮乏，以及降低电机成本考虑，其劣势则主要是转速区间小，效率低，需要性能更高的调速器以匹配性能。 特斯拉公司在其本代车型 Model S 和 Model X 上均采用的是自行设计的交流感应电机。
国外新能源汽车适配电机类型
我国稀土资源丰富， 因此电动乘用车多采用功率性能高、体积较小的永磁同步电机。 根据中国汽车工业协会统计数据，2016 年上半年，我国纯电动汽车产销量分别达到 13.4 万辆、12.6 万辆，同比分别增长 160.8%、 161.6%。上半年生产纯电动乘用车约 70000 辆，其中永磁同步电机的装机占比约为 65.7%，比 15 年同期增长 21.25 个百分点，比 15 年全年增长了 19.99 个百分点。
同期，国产新能源乘用车用交流异步电机的市场分额在逐渐减小，从 2015 年上半年的 35.1%下滑至 2016 年上半年年的 32.9%；而混合励磁同步电机的占比则从 0.03%上升至 1.10%，尽管绝对占比仍相对较小，但装机率有望保持小幅稳定的增长态势，未来有可能在纯电动乘用车领域率先获得突破性进展。
2015-2016 年国产纯电动乘用车电机装机量变动情况
电控系统集成化是未来发展趋势
电机控制器在传统汽车的车载电机中已有应用，通过功率半导体、微处理器等电力电子器件，采用中低压变频等方式实现对车用空调压缩机、转向助力泵电机等进行调控的功能。电动汽车电机控制器作为控制电动汽车驱动电机的设备，通过接收整车控制器和控制机构(制动踏板、油门踏板、换挡机构) 传送的控制信息，对驱动电机转速、转矩和转向进行控制，并可同时对动力电池的输出进行相应控制。
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