(2)第二类：始终将小型化作为主线
这类企业的车型策略始终以小型纯电动为主，平均整备质量长期在1300kg以下，主打A00、A0级纯电车型，如江淮、奇瑞、江铃、众泰。其中江铃小型化程度最高，近三年从未上过900kg级别，坚持深耕A00级市场。但江南众泰则有所不同，虽然长期以小型车为主打，但近来也有“扩大”趋势。
图7 江淮/奇瑞/江铃/众泰平均整备质量走向比
(3)第三类：大型化、高端化
这类车企比较少，主要为腾势，平均质量常年高于2000kg/辆，当然，腾势主打高端化，极注重续驶里程和实际体验，电池容量必须跟上，整车空间也普遍偏大，不具太大参考意义。
(4)第四类：大幅波动
北汽是十一家车企里面唯一一个呈现大幅波动的企业，平均整备质量从1330kg、1407 kg、1198 kg不断波动、有升有降。说明其产品策略一直在进行比较大的调整，最开始是想占领A级市场，但经过判断，北汽迅速调整思路，加快推出了EC180等小型车来抢占市场，从而将整备质量上升的势头大幅扭转。
政策导向
从上文分析结果来看，2016年有很大可能性成为一个分水岭，此前行业主流是在向上发展，力图将紧凑型车等作为下一步重点发力的市场予以切入。但在2016年末时该策略发生了较大调整，车企普遍向小型化方向坚定转移。实际上，如果说真正的纯电乘用车小型化，并不是在2013、2014、2015年开始的，而是从2016年底，市场才在真正体现出这一发展趋势。
这与我们的政策有很大关系，当前影响车企策略制定的主要政策无非两点：一是补贴、二是积分。
从新能源汽车补贴政策来看，纯电乘用车补贴标准按续驶里程可分为三档，100-150公里之间的可以拿到2万元国补，150-250公里之间的可以拿大3.6万元国补，250公里以上的可以拿到4.4万元国补。如此算来，三档国补+地补可以基本形成3万、5.4万、6.6万的等级(不考虑系数等细微差距)。那很显然，第一档补贴太少没吸引力，第三档补贴虽高成本也大幅增加，只有第二档车型是最合适的。那么打出擦边球，造150里多一点的车经济又实惠，同时为了满足百公里电耗Y与整备质量M的技术条件要求，车企在当前的技术水平下，明显开发小型车最容易达标。
从积分政策来看，与补贴政策相对应，也是按照续驶里程划分，第一档拿2分，第二档拿3分，第三档拿5分。明显拿3分是最合适的选择。
不管是眼前的激励政策，还是未来的管理政策，小型、续驶里程刚刚超过150公里的纯电动车型无疑都是最合适、最划算的。由此不难看出为什么进入2017年，多家车企开始密集上市小型车，连北汽也来了一个大幅转身，猛扑这个市场。
发展建议
当然，小编非常鼓励发展小型纯电动车型，既能缓解日益拥堵的交通，又能更好节省能源。但是对于很多车企以150km为标杆，将主要精力投入到谋求补贴和积分利益，将小型纯电动作为牟利工具，而不将主要精力用在技术升级上的行为并不认同。在此，小编深切提出以下三点建议：
1、企业要正视技术研发的重要性，不要将眼前利益放在第一位，未来新能源汽车一定比拼的技术含量，而非政策投机性。
2、政策要做出一定的优化，比如要持续提升补贴和积分政策中对于续驶里程的标准，要倒逼车企不断提升产品竞争力，不能原地踏步。
3、政策还要对计算方式进行优化，在鼓励小型化的正确思路下，考虑是否将阶梯式计算补贴/积分方式改变为线性计算方式，防止车企为了获利，一味打150公里的擦边球。
新能源汽车的发展，是维系国家能源与环保的战略性问题，不能让其变为车企牟利的工具，万事怕懒不怕难，车企要切实投入精力、财力、人力去大力发展新能源汽车，要将精力用于正道，去提升我国新能源汽车的综合实力，去推动实现我国成为全球新能源汽车的强国梦想。
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