不同国家的用户对于不同种类的电动车的购买偏好很不一样。
中国就是一个“纯电池动力电动车大国”。2016年上牌的33万电动车里，电池车占了25.7万辆，插电式混动车只有7.9万辆。电池车占总体比例超过75%。
而美国市场则是一半一半了。上牌电池车8.6万辆，插电混动车7.2万辆，两种类型基本持平。在挪威，上牌电池车2.9万，插电混动车2万辆，但是挪威消费者的口味正在变化，相对2015年，挪威的电池车只增长了6%，但插电混动车增长了164%之多。
这背后是各国的电动车补贴政策的不同。在全球，电动车销售主要是靠政策驱动的生意。
从汽车本身这个产品看来，电动车确实在某些方面有优势，比如加速迅猛、没有传动部件所以行驶平顺、没有引擎所以没有噪音等等。
但是作为一台汽车，在很多基础特性方面，电动汽车目前有没办法解决的大问题，比如续航短，充电慢，自重大等等。光是让消费者以“环保”这个原因来购买车，不那么实际。
相比起来，各个国家政府对于新能源汽车的补贴显得比产品本身有吸引力。
这也是为什么，在2016年中国电动车销量榜上，绝大部分车型都是这种解决基本出行需要的十几万元的便宜代步车。
销量前两名是比亚迪唐、比亚迪秦，这是两款插电混合动力车。第二名到第八名全都是纯电动车，比如北汽EV、EU系列，比亚迪E5、E6等等。
这些车在补贴之后的价格基本都在20万人民币上下，和一台合资品牌的、品质更好的车价格相仿，比如凯美瑞、雅阁、蒙迪欧等等。消费者购买这样的车，绝大部分原因是这些车在限号的城市送牌照。
这事情在美国有所不同。
同样是2016年，美国的新能源车销量榜上，排名前六的是特斯拉Model S、雪佛兰沃蓝达、特斯拉Model X、福特蒙迪欧混动、日产聆风（中国改名启辰晨风）、福特C-Max混动。
这其中，特斯拉因为是世界上唯一的豪华电动汽车品牌，而且是美国公司，美国客户接受起来没有障碍。其他的车型，基本上就和政策相关了。
但美国的政策和中国不同。2009年，美国联邦政府针对研发插电式混合动力的车企出台一项刺激政策，设立一个250亿美元的基金提供低息贷款支持这些车企。2016年，针对电动汽车又出台了新计划，包括提供45亿美元政府贷款担保，同时号召各级政府联合采购电动汽车和充电设施，能源部每年资助1000万美元，用于推进电池研发项目。
针对消费者，包括加州在内的很多州针对购买电动汽车的家庭提供税收减免和抵用券政策，截至2016年3月，加州已向超过13.7万辆新能源车发放2.92亿美元补贴，已经有10个州效仿了加州的政策。
在这样的政策刺激下，美国消费者或许会因为新能源车有补贴，同时具有环保形象而买单，但他们购买其他汽油车辆的选择是自由的，买电动车不是被迫，这和中国消费者面临的状况并不相同。
在北京，因为大多数人住在公寓式的小区里，拥有一辆电动车需要在车位上安装充电桩。但居民小区普遍的问题是车位不足，拥有或者租用一个固定车位是一个相对困难的前提。如果有车位还好，没有车位的话，为了明天还能正常开车上班，你只能把你的车停在楼下，接一根长长的电源线给它充电。
购买电动车作为家里唯一一辆车的消费者，为什么要选择这么窘迫的办法？
这也是为什么看到200万台电动车，市场规模尽管还很小，但增长速度也没有呈现加速状态。当政府向生产电动汽车的中国企业进行补贴，消费者迫于车牌只能购买这样的产品。
当产品没有足够好，没有人会单纯只为“这辆车够环保”而埋单。而依赖政策才做起来的市场，也会因为政策的变动，出现有不少风险：
2016年，全球最大的电动汽车市场中国，出现了自2010来的首次增速下滑，只有不到50%的增长——这是因为去年政府的电动车补贴政策缩紧。
