可以看出，上述两款汽车的“互联网范”十足，但是在最关键的续航里程、电池充电问题上，似乎并未拿出特别好的方案，也没有超越传统车企的地方。
分析人士指出，现在实际上没有一个互联网新车上市，所以大家还没有机会感受到，是不是比传统车的舒适度更好，操控性更好，这个是有待于两年以后或者一年以后，通过市场去验证的。
当互联网新势力还处于造势阶段，传统车企已经享受红利。据全国乘用车市场信息联席会公布的数据，2016年我国电动汽车销售数量为32.88万辆，相比2015年新增了15.20万辆，增幅达到了86%。其中，比亚迪、吉利汽车和北汽新能源销量位列前三甲。
以比亚迪为例，其电动汽车已经遍布全球50多个国家和地区，200多个城市。截止2017年2月，累计销售量超过20万辆，全球排名第一，甚至领先特斯拉、宝马等。
“过去十几年，比亚迪一直在钻研电池、电机、电控这些技术上，我们更愿意称之为‘基础性技术’。比亚迪新能源车目前靓丽的表现，都是源于深耕核心技术。”
王传福在上海车展上推出了“电动未来”战略，比亚迪3-5年内将在全国200多个城市推广电动汽车。
前段时间更是传出消息，政府要求传统车企在2018年必须生产电动汽车，并且电动汽车的积分比例要达到8%，积分不达标的企业要向积分富余的企业购买“昂贵”的积分。
在智能化方面，传统车企其实也不逞多让。比如2016年7月，上汽集团与阿里联合推出搭载了Yunos for Car的荣威RX5，将其称为全球首款互联网汽车。用户可以通过独立的ID身份账号，语音控制车辆，获取自适应地图、双盲定位、自助支付等“黑科技”服务，而阿里的服务生态如大数据、通信、高德地图、金融、虾米音乐等都在荣威RX5中进行了集成。
谁将最终胜出？
贾跃亭在谈到乐视造车时直言，互联网汽车能够颠覆传统的汽车巨头。
传统车企难道甘愿束手被擒？
“可能一些媒体对于互联网造车有一些夸大，或者一些不正确的解读，互联网造车会颠覆传统汽车，我是不认可的。”长安汽车总裁朱华荣如此表态。
朱华荣指出，互联网车企标榜的车联网、人车交互、无人驾驶等技术、体验，传统车企实际上早就在做，并且积累了数十年电动车的技术功底，只是没有拿出来“显摆”。
实际上，目前互联网车企采取的都是代工模式。蔚来汽车的ES8由江淮汽车代工，据悉双方合作建设的全铝车身工厂首个车间已经封顶，年内投入运营，明年可以交付车辆。
沈海寅则表示，奇点汽车未来将两条腿走路，采用自建、代工两种模式。但此次首发的IS6概念车，采取的也是代工模式，因为公司在铜陵的生产基地尚未投产。
“奇点未来更像一家互联网公司，偏向于运营；但是短期内我们要把造车做扎实，近期更像一个车企，偏向于制造。”沈海寅说。
奇瑞汽车副总经理陈安宁认为，汽车产业有自身规律，要尊重产业的规律，尊重工业发展的规律，“互联网造车基本来说是不可能复制手机行业这种代工模式的。”
对于质疑声，沈海寅回击：“传统车企的人越看不起互联网、反应越慢，对我们而言机会就越大。”
在互联网人士看来，实际上制造电动车的技术门槛并没有想象中的那么高，互联网车企、传统车企在制造技术处于同一起跑线上，因为电动车最关键的在于电池，而电池都是向第三方供应商采购。
“电池和发动机是完全不同的东西，发动机只有汽车才会用，所以封闭在汽车行业里。但是电池包括手机都要用，是一个开放的技术，无数个科学家、企业都在进入电池行业，跟汽车行业关系不大。”沈海寅还指出，传统车企做出来的电动车在智能化方面也较差。
电动汽车市场足够庞大，能够支撑起足够多的玩家，互联网车企、传统车企将在电动汽车市场上长期竞争。
蔚来汽车秦力洪认为，汽车行业不是一场你死我活、最后只有一个赢家的行业，双方长期共存的基本格局不会改变。
普华永道的分析指出，目前行业内多数车企提供的产品和服务同质化严重，并无明显的差异化竞争优势，导致市场上产品大量过剩，企业开始倾向于削价竞销。
随着国家补贴政策的持续退坡，市场将逐步回归常态，电动汽车的安全性和性价比将成为消费者最终的关注点，这就要求车企在技术上、生产工艺上具备核心竞争力，才能在市场中脱颖而出。
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