10、对进口高端车管理更细化
本次征求意见稿：第十六条 2016年度至2020年度，小规模企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%（含）以上的，其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽60%；下降3%（含）以上的，其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽30%。
老版意见稿：第十七条承诺2016-2020年企业平均燃料消耗量年均改善水平在8%以上的小规模乘用车企业，可给予与相关标准规定达标值的比值最高不超过160%的宽松达标要求；承诺2016-2020年企业平均燃料消耗量年均改善水平在6%以上的小规模企业，可给予与相关标准规定达标值的比值最高不超过130%的宽松达标要求。
分析：这样的进口车的每年6%的指标比年均改善8%的难度更大，每年都要考虑对应的达标，基数都是上一年的水平。这样的政策调整是明松暗紧，力度更强。进口的高端超豪华车的油耗奇高，此次的管控应该很有意义。
11、新能源车积分强化能耗指标
本次征求意见稿：第二十条 新能源乘用车车型积分应当根据续驶里程、综合能耗等指标确定（见附件2）。（1）纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，纯电动模式下续驶里程不低于100公里。（2）纯电动乘用车车型，按整车整备质量（m）不同，综合工况条件下电能消耗量（Y）不满足条件一的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限自身使用；满足条件二的，按照1.2倍计算；其余按照1倍计算。
（3）插电式混合动力汽车纯电动模式下续驶里程不低于50公里。纯电动模式下续驶里程在80公里以下的插电式混合动力乘用车车型，其条件B试验中燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；比例不小于70%的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限企业自身使用。纯电动模式下续驶里程在80公里（含）以上的插电式混合动力乘用车车型，其条件A试验中电能消耗量应当满足纯电动乘用车条件一的要求；不满足的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限企业自身使用。
老版意见稿：第二十一条新能源乘用车车型分值根据新能源汽车产品的纯电动续驶里程等技术指标确定（新能源乘用车分值见附件二）。
分析：此次的新能源车的分值计算是大的课题，计算方式等有很多需要关注的点，也是未来产品设计的调整方向，必将推动目前的新能源车产品设计方向。
12、目标和时间节点没变是亮点
本次征求意见稿：第二十四条 对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。
老版意见稿：第二十三条对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。
分析：没有变化也是此次政策征求意见的核心关注点，体现了新能源车政策顺利推进，政策历经多方博弈，乃至世界性博弈，没有改变中国政府的政策初衷。
13：新能源积分与油耗积分同分值
第三十三条 乘用车企业平均燃料消耗量负积分应当采取下列方式抵偿归零：（一）使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分；（二）使用本企业产生的新能源汽车正积分；（三）使用受让的平均燃料消耗量正积分；（四）从其他企业购买新能源汽车正积分。前款所列的抵偿方式，可以组合使用。
新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
老版意见稿：第四十六条2016-2017年，新能源汽车正积分可抵扣同等数量的燃料消耗量负积分。2018年及以后，一单位新能源汽车正积分抵扣燃料消耗量负积分的数量另行制定。
分析：分值1:1的抵扣符合预期，但1:1是否够用，是否能顺畅实现供需宽松平衡？仍待考察。这是极其复杂的课题。
相信应该是靠合资企业的中方母公司大集团去平衡解决较为便利。我认为合资企业的中方六大集团是未来油耗的重要平衡角色。
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