14、购买积分的时间在7月完成
本次征求意见稿：第三十六条 乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当自本办法第二十八条规定的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后的30个工作日内，向工业和信息化部提交平均燃料消耗量负积分或者新能源汽车负积分抵偿报告（见附件4）。
乘用车企业受让平均燃料消耗量正积分或者购买新能源汽车正积分的，应当同时提交积分转让或者交易协议（见附件5）。
老版意见稿：第三十五条燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分企业须自“乘用车企业平均燃料消耗量及新能源积分核算情况报告”发布后的20个工作日内向工业和信息化部提交燃料消耗量负积分或新能源汽车负积分抵偿报告，选择购买新能源汽车正积分或获得燃料消耗量正积分转让的需附书面协议（书面协议格式见附件四）。没有按时提交燃料消耗量负积分或新能源汽车负积分抵偿报告的，按失信企业处理。
分析：购买积分的交易时间延长到30天。由于国家是6月底前公布油耗和新能源积分的核算报告，因此30天内就是到7月底，实际的延长后的时间仍是放假期间，需要及早落实才能顺利。
15、油耗积分不达标则转年将半停产
本次征求意见稿：第四十二条 对平均燃料消耗量负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者强制性产品认证证书的申报。
第四十三条 本办法第四十二条第一款规定的乘用车企业应当向工业和信息化部提交其该年度乘用车生产或者进口调整计划，确保该年度预期产生的平均燃料消耗量正积分能够平衡其尚未抵偿的平均燃料消耗量负积分。
对不依据前款规定提交生产或者进口调整计划的乘用车企业，暂停其该年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。
对依据本条第一款提交生产或者进口调整计划但该年度实际产生的平均燃料消耗量正积分未满足要求的乘用车企业，暂停其下一年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。
老版意见稿：：第四十三条对燃料消耗量负积分未抵偿企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报，暂停部分高油耗车型的生产，直至企业年度预期产生的油耗正积分可以平衡企业未抵偿的油耗负积分。
分析：此次的新版政策对不报调整计划、报计划但仍超标等多种情况细化处理，处理的力度超严格。原来是暂停部分高油耗车型的生产，直至企业年度预期产生的油耗正积分可以平衡企业未抵偿的油耗负积分。现在是暂停其下一年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。目前的一部分SUV等高利润乘用车都是难以达到目标值的，不让生产的结果，对合资品牌就是没有高利润车型生产，对自主品牌基本就是很多企业半停产。
16：政策建议1：完善《汽车和挂车类型的术语和定义》
汽车和挂车类型的术语和定义GB/T3730.1-2001是在2001年的产品定义，相对目前的电动车产品现状，没有设定相应的电动车类的产品描述，针对没有发动机舱的电动车的产品定义缺失，应该及时弥补产品的定义改善。
目前新能源车发展的核心增长点是乘用车和专用车，尤其是城市物流类专用车发展很快，其功能是替代燃油车的城市内物流运输，具有低成本环保和路权等诸多优势。但如何区隔专用车和乘用车，目前的产品分类体系实际没有分开，是有交叉的，容易出现问题。我认为应该改善。
17：政策建议2：明确平行进口车的平台管理责任
平行进口车的公司相对散乱，部分公司规模小，公司设立简单，停业破产等风险较大，无法承担可持续的进口车油耗责任，需要有对应的平行进口的社会管理平台单位的明确责任，防止部分国际车企利用我们的管理漏洞实现蚂蚁搬家式的高油耗SUV进口。目前天津港口岸已经有平行进口的管理意识，其他口岸也应该有完善的责任主体承担油耗责任。
18：政策建议3：政策初期设立新能源车积分的惩罚性结转措施
由于新能源车积分的设计时间短，新能源车市场的接受度差异较大，新能源车规模和结构的发展的速度不确定。因此应该给企业一个缓冲的机会。比如新能源积分未能如期购买抵充，则在18年可以惩罚性结转到19年，结转的负积分按照1.5倍计算，这样的惩罚措施也是给企业下一年的改善的机会。或者是按照一个天价的价格缴纳罚款，但罚款的问题较复杂，还是结转负积分的激励作用更大一些。
总体看，企业平均油耗和新能源积分的政策是很好的政策组合措施，实现传统车和新能源车的协同提升发展，有利于可持续发展。而政策的推进符合一贯的政策导向预期，打破了一些幻想。双积分政策的标准是乘用车企业的发展红线，是绝不能出问题的，否则影响企业的生存和发展，因此双积分政策对企业的规划和营销具有极强的方向指导意义。
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