[秦]100的提升，则在电池组件形态、独立后悬架进行硬件层面提升;对1.5Ti汽油机、电动机、6DCT和“T型电池”组件的控制策略进行软件层面的提升。
宋EV的推出，意味着比亚迪制造的“三元锂”电池组件，在性能、安全、密度、成本等方面有了全面突破。
唐100获得升级版超级电四驱技术，重点在平衡前后驱动电机扭矩分配，预设的4种全路况地形反馈系统的技术标定进行调整。而这所谓的调整，完全依靠过去2年市场反馈和比亚迪工程院的技术积累。秦100的技术升级层面则更疯狂的对整车进行结构上的进化。
宋EV使用了，至今为止比亚迪制造的最可靠的驱动电机、控制策略同时，还首次加入“符合2017年对电池组件能量密度补贴标准”的“三元锂”电池组件。
可以说，唐100、秦100和宋EV的推出，是比亚迪对过去2年新能源技术发展和整车应用的再次突破。
延伸：
三款即将上市的新车型所使用的新技术从何而来?为什么在这个节点宋EV要搭载“三元锂”电池？
从2008年比亚迪率先发力新能源技术和整车，2009年至2013年都在围绕以磷酸铁电池为核心的技术发展并等待着政策的支持。从2014年开始，国家层面的新能源技术、整车及全产业链政策出台，经2014年、2015年至2016年，比亚迪在电动、混动技术、整车制造、市场占领以及全产业链发展上，似乎一直走在政策之前。
搭载“三元锂”电池组件的宋EV“卡”在2017年补贴新政推出之后即刻上市。这也从另一个层面印证了，王传福领导下的比亚迪，对动力电池技术、市场发展的精准预判能力。
尽管，此前众多车厂使用“三元锂”电池组件的新能源汽车比比皆是，但唯独比亚迪在坚守“磷酸铁”电池如此之久，才“压线”推出使用“三元锂”电池组件的新车。不到最后一刻，绝不出手。
宋EV搭载的“三元锂”电池只是第一步，比亚迪在售和研发的新能源乘用车，将会全系使用“三元锂”电池。腾出来的“磷酸铁”电池产能，分配给商用车和特种车。完美的平衡了，新能源乘用车对电池性能要求高于产能、商用车(特种)对电池安全高于性能的矛盾。
笔者有话说：
以“铁电池”研发和生产为核心，向乘用车、商用车、特种车、机场港口、储能、光伏、轨道、舰船、航空领域辐射的比亚迪，在2017年仍将享受着顶端技术预研发、成熟技术领先市场1.5代、整车成本低廉的红利。
唐100、秦100和宋EV的上市，实际是涉及到2.0Ti、1.5Ti、单电机驱动、双电机驱动(超级电四驱)、纯电驱动、干式双离合、湿式双离合、“T型”电池、“三元锂”电池、多连杆独立悬架，超过100余处整车、动力、传动、电池组件等控制策略可共享的全新技术、改型技术，都可与比亚迪在售车型和研发车型共享。
基本上，这三款车型的所使用的新技术，完整的涵盖了过去1-2年比亚迪新能源技术及整车应用(不足)。
即便如此，比亚迪拥有如此惊人的技术优势。但还是存在发展隐患。
目前比亚迪在售的e6、e5、秦、宋、唐、元主流乘用新能源汽车，虽然搭载了性能优异的驱动、传动、四驱、悬架和电池技术，但采用的车型平台仍然是5年前的技术状态。唐和宋的混动版引入镁铝合金多连杆悬架，秦100进化了多连杆独立悬架，但平台的落后，制约着整车性能突破性发展。
现在，比亚迪在不同电池组件、驱动形式、控制策略，都有着相当技术储备。连续三届参加CRC赛事，在短时期快速积累了大量整车**和可靠性技术经验储备。也是时候，比亚迪开始以车族化为前提，进行整车架构方面的正向研发了。
表象是比亚迪在等着补贴新政推出，确定自己的新车上市节奏。实际上是，拥有相当丰富技术储备的比亚迪，根据新政的内容，在调整拥有多种标定的新车以何种技术状态上市。
“江山在手天下我有”，在中国新能源市场中，拥有超前的技术储备，和足够的产能，将是笑傲江湖的根本。“PPT”式的造车与市场炒作，只能沦为吃瓜群众茶余饭后的谈资。起码在当下，中国新能源发展，需要比亚迪这类专注核心技术发展的车厂。
