当特斯拉推出像model 3这样的平民产品时，预订量超过50万台在业界的预料之中。毕竟做为全球电动车科技和市场的风向标，特斯拉的品牌溢价能力还十分充沛，新富人群和中产阶级需要特斯拉背后的科技标签来寻求差异化的存在感。一个入门级的B级车价格也给了压抑已久的次级消费群体上车的台阶。
不过，让人意外的是，特斯拉在推出这样一款价格亲民的电动车之后并没有进行产能的同步，整个预订更像是一场消费市场的测试。马斯克最近宣称特斯拉model 3的产能将在2020年达到50万台，与其订单量几乎一致。
对于将自己定位为“纯电动豪华汽车制造商”的特斯拉来说，model 3 怎么看都不是一款能为特斯拉加分的产品。一个高端豪华品牌一般会在什么时候放下自己的身段呢？
答案无外乎两个：一是高端市场开始失去话语权，增长乏力；其次就是出现经营困境，不惜透支补血。
特斯拉的“一枝独秀”走向终结
3年前，当我们在街上看到一辆特斯拉时，不菲的价格，动感的外观，代表汽车动力革命的科技感标签都会揽获不少路人艳羡的目光。一辆特斯拉所带来的逼格已经超过了一辆兰博基尼和法拉利超跑，虽然前者的价格还远不及这些超跑的价格。
今天，当我们再来看特斯拉，它已经从开创者变成了品类的代名词，相对成熟的技术短期内不存在继续深层迭代的空间。这个就像“新媳妇掀起了盖头，村里的人看了三年多，也就习以为常了”。当特斯拉的技术红利和新鲜感逐步稀释时，人们对于电动车的眼光也逐步回归现实。
不能跑长途，覆盖还十分有限的充电桩网络，超快启动加速功能在拥挤的都市交通里并没有太多用武之地，电动马达与机械发动机相比大大削弱了驾驶的乐趣。
当特斯拉的“玩具”特性回归后，其溢价能力和在高端市场的延续性自然面临较大阻碍。对于一款新兴“玩具”而言，特斯拉前期产品的定价显得非常没有性价比。这也是特斯拉向市场妥协，推出平民电动车model 3的深层原因。
虽然，中国汽车工业起步较晚，体系一直不够完备，被合资车企牵着鼻子走，甘当寄生于外资巨头体下，吮吸市场红利的二道贩子。但是我们在电动车的布局几乎和外资品牌站在同一起跑线上，政府也给予了充分的扶持政策来帮助国内企业培育市场，实现弯道超车。
2008年，当特斯拉开始交付第一批7辆“创始人系列”Roadster时，做电池出身的比亚迪也也推出了全球第一款双模电动车——F3DM。在比亚迪同年率先拿到巴菲特18亿港币投融时，特斯拉则在2009年，借助奥巴马参观契机，拿到了美国能源部4.64亿美元低息贷款，开启了规模化的运作。
虽然特斯拉依然引领着全球电动车技术创新和消费潮流，但是中国在去年以65万台电动车的销量，已成长为全球最大的电动车消费市场。比亚迪在2015年和2016年，已连续两年位居世界新能源汽车榜首。比亚迪的电动大巴先后卖到东京、纽约、伦敦等全球160多个城市。成为了中国制造的一张名片。
