【EV视界报道】随着交通部等十四个部门发布《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》，其中提出城市货运车辆将全面向电动化转型；交通运输部制定针对电动货车的《营运电动货车车辆选型技术要求》也将于年底形成报批稿，预计在2018年出台。政策的驱动让新能源大货车朝主流视野趋近。
而对于注重“轻资产”的物流企业而言，除了在意车辆购置与充电桩等配套设施的高昂成本，更没有精力处理电动物流车在政策方面的诸多问题与复杂的许可手续。因此目前进入市场的大约10万辆电动物流车，九成以上车源掌握在了运营商手中。
据悉，目前业内的新能源运营商接近200家，多有整车、充电桩和电池企业资金背景，以长租、短租、分时租赁等模式参与车辆运营，基本处于“群雄逐鹿”的阶段。
由于电动物流车的驾照门槛，分时租赁或将首先出局，而长租模式也会随着新能源汽车补贴政策的退坡而呈现出成本的提升与账期成本难以回收等问题。一部分运营商尝试利用互联网思维打造“网约车送货服务”，旨在突破传统租赁车辆的模式，转而注重一体化服务。据悉，与长租不同，网约车每笔订单都有收益，利润可以达到长租的10倍。
而车联网的应用则可以通过叠加大数据、云计算、人工智能让车更加智慧，让互联网和数据为城配市场降本增效、带来更多价值，其中还有很大可探索研究的空间。
业内人士已普遍达成的共识是，电动物流车的推广运营前景是广阔的，运营商也将继续成为推广的主力担当。虽然新能源物流车在运营监管、技术与维修方面还存在诸多问题，但运营商的统筹应对能力不仅使车辆租赁比直接购入简单便捷，还能凭借其对接全国市场的经验，给政府部门制定平衡燃油车和电动物流车发展的路权政策以更多的专业建议，因此，电动物流车运营呈现出的蓬勃生命力，吸引了众多资本的关注,在未来即将迎来更大的发展。
