如果现在您问身边的人，买燃油车选合资还是选国产？那么绝大部分人应该都会回答选择合资车，这是因为合资品牌的三大件技术更成熟、更稳定。然而，到了纯电动车市场，就是另一番景象了。相信很少有人愿意选购一款合资品牌的纯电动车，其主要原因不仅仅是合资纯动车的续航比自主品牌的低很多，价格方面也毫无优势。
我们不妨来看看，国内市场上主流的合资和自主品牌纯电动车的续航区别。别克VELITE 6、起亚KX3 EV、日产轩逸•纯电都是近两年上市的合资品牌纯电动车型，它们的续航里程基本在300-340km左右。而一些尚未上市的合资品牌纯电动车型，如朗逸纯电版、宝来纯电版，预计它们的续航里程甚至连300km都达不了。相比之下，近两年上市的主流自主品牌纯电动车，诸如吉利几何A、广汽新能源Aion S、北汽新能源EX3等新车的综合续航能力普遍在400km以上，甚至达到了500km。
通过续航里程对比，我们不难发现，目前大多数合资品牌纯电动车的续航表现，似乎还停留在几年前的市场水平。而在终端销售市场，自主品牌的纯电动车型无疑也是最大的赢家。那么，我们为此也产生一个很大的疑问：为什么合资品牌纯电动车的续航里程如此低，难道不能想办法把续航提上去？针对这个，电车资源发现以下几点原因。
● 出于整车成本控制
目前动力电池成本是整车成本中最高的，简单来说，容量越大的电池，价格和成本也就越高。而合资纯电动车的续航偏低，就是因为选用了容量较小的动力电池，为的就是更好控制电池成本，这样才有利于降低成本与自主品牌车型竞争。而且合资车企大多不拥有动力电池这一核心技术，因此现阶段他们只能采购外部的动力电池制造商，但电池的议价权却始终掌握在他人手中。
除此之外，我们发现市面上在售的合资纯电动车，其实大多是基于“油改电”而来。而“油改电”的好处也显而易见，有利于合资车企降低研发成本，并缩短开发时间，但这种控制成本的方式并不利于纯电动车的产品力升级。
由于受限于原先的燃油车平台和底盘布局，大容量的动力电池往往很难安装在“油改电”的底盘下方，且增加电池后还会挤占原本的后排和后备厢空间，所以注定了这类“油改电”车型的续航能力和用户体验都不会有太大的提升空间。但不少自主品牌车企早已渡过了“油改电”这一初级阶段，转而投向纯电专属平台打造。
● 不追求长续航的造车理念
对于纯电动车用户而言，续航里程确实是购车中最重要的一个因素。由于目前的充电速度和公共充电服务还远达不到用户的需求，所以只要提升续航里程，用户焦虑就会大大缓解。不过，在合资车企看来，纯电动车不应该一味的追求电池容量和电池能量密度，而是要先保证纯电动车的安全性和均衡性。如果过分追求长续航，反而会提高整车成本，增加整车质量和安全风险，这点也反映了合资品牌在纯电动技术方面比较保守的造车理念。
目前来看，纯电动车依然无法取代燃油车的地位，长途出行的首选肯定还是燃油车，加满油哪怕只有300km的续航，但随处可见的加油站和快捷省事的加油方式，也解除了用户焦虑。倘若纯电动车充电能像加油一样快捷，相信到那时纯电动车的续航里程也不会显得如此重要了。但从现在的情况看来，纯电动车最适用的场景还是日常代步的市区出行。
● 双积分政策的推动
中国新能源汽车产业的快速发展，究其原因离不开国内政策的积极推动，其中双积分政策对很多合资车企起到了鼓励和促进作用。虽然合资车企在燃油车的销量情况很出色，但如果积分不够，势必要影响它的产销量，这对于以燃油车为主业的合资车企来说是万万不能接受的。
那么为了满足双积分政策的要求，合资车企往往会通过“油改电”的方式生产纯电动车来增加新能源汽车积分。但这样求速不求质的合资纯电动车，在市场上的用户反响并不好，，因此这类产品的诞生本质上只是为了满足合资车企贴合政策要求，而没有考虑市场化的需求。
● 全文总结：
总的来说，目前合资品牌的纯电动车无论产品布局还是续航能力，相比自主品牌还存在很大的差距。不过，一向在燃油车领域造诣颇深的外资品牌，已经开始意识到未来的电动化趋势，并开启了一场全面的电动化攻势。
以丰田为例，在今年上海车展上，丰田发布了C-HR EV和奕泽EV车型，同时计划在2020年导入首款纯电动车型，同时陆续推出包括跨界车、SUV等10款纯电动车型。而作为国内燃油车市场的老大哥，大众同样大举进攻纯电动汽车市场，在今年3月份，大众集团宣布调整电动化布局，将原计划的10年发布50款纯电动车提高到70款，未来将基于MEB纯电平台打造多款纯电动车型。事实上，自主品牌在新能源行业的强势崛起已经给一众外资品牌敲响了警钟，只有在变革中寻求进步与突破才能跟上电动化节奏。
(文/电车资源 大师兄)
版权声明:本文版权为电车资源所有,转载请务必注明来源(电车资源)及作者
