在经历了连续3个月的销量同比下滑之后，中国电动车产业陷入了一片哀鸿遍野之中，各种“电动黑”们再度神气活现地出现在各种场合，发出一种“果然不出所料”的幸灾乐祸之声。
在另一方面，在全球汽车产业圈，如内山田竹志、鲍勃-卢茨等“电动黑”的旗手们，早已销声匿迹，噤声已久。
传统跨国汽车巨头们，以另外一种姿势打开，全力向电动化的未来冲刺。
2019年10月15日，全球第五大汽车制造商集团、韩国的“国企”——现代-起亚汽车集团，宣布向电动化的未来，发起最猛烈的冲锋。
在过去几年，这家风雨飘摇中的韩系汽车巨头，决定在未来5年斥资350亿美元，发展电动车和智能驾驶业务。
韩国郑氏财阀的第三代掌门人——郑义宣，亲自操刀这个项目。
在郑义宣“左右”的是韩国总统文在寅。当天，韩国总统亲赴现代汽车集团离首尔不远处的南阳研发中心，发布了这个亚洲第四大经济体的“未来汽车战略”。
文在寅宣布，韩国要成为世界上第一个大规模落地L4级别自动驾驶汽车的国家，他们要在2027年之前实现这一点。此外，韩国人希望在2030年之前，超过1/3销售的新车，都将会是电动车。
为此，韩国政府将会在法规、基础设施等多个方面，进行巨额投资。包括在2024年之前，制定完成自动驾驶法案，为自动驾驶汽车的上路扫清障碍；同时，要大肆地建设充电站，即从目前的5427个充电站增加到15000个。
这不仅是一个企业集团的玩命的“电动化冲刺”，而是一个国家发出的怒吼。
350亿美元，对于2018年营业额为1290亿美元、净利润为23.57亿美元、研发费用约为30亿美元的现代-起亚集团而言，无疑是一笔巨资。
这反映了韩国人孤注一掷的心情。
现代-起亚集团，几乎是最后一家发布“未来汽车战略”的传统汽车巨头，而大众汽车集团，则是所有车企中第一家公布类似战略的，时间为2018年11月16日。
彼此之间的间隔仅为11个月。
在这个短短的时间段之内，包括宝马、戴姆勒-奔驰、丰田等几乎绝大多数传统汽车巨头，均高调对外宣布或提速了电动化战略。
可以说，从2018年11月到2019年10月之间，短短的11个月时间内，全球的汽车产业巨头们，对于全面转向电动化达成了共识。
在传统车企的电动化转型中，已经比较明显地分化为三个阵营：以大众、丰田这样的超级巨头集团；以宝马、奔驰为代表的豪车军团；以雷诺-日产、通用、福特、现代-起亚为代表的追赶梯队。
一、在电动化转型方面，大众汽车集团无疑是最凶猛的那家。
2018年11月，大众汽车集团监事会批准了该公司CEO赫伯特-迪斯总计400亿欧元的未来汽车投资计划。
计划在2028年之前，推出50款纯电动车型，他们的MEB平台要生产1500万辆电动车。
2019年3月，在该公司的财报发布会上，大众再度大幅度刷新了电动车的目标，即到2028年之前，要推出70款纯电动车型，MEB平台的生产目标提升到了2200万辆。
大众汽车集团的电动化布局介绍如下：
在前期，这家车企主要通过对MQB平台的产品进行油改电，来覆盖市场。包括一些纯电产品e-golf，e-up！，在中国市场还包括e-lavida，e-Bora；此外，还有一些的插混产品，包括帕萨特、途观、奥迪A8、Q7、A3等。
这家公司最引人瞩目的纯电动平台就是MEB(Modular Electrification Toolkit)平台。该平台除了覆盖ID.家族之外，包括斯柯达、奥迪的A4，以及可能的西雅特品牌，都将会基于该平台。
这个平台除了供大众汽车集团旗下的品牌使用之外，赫伯特-迪斯还在力推开放平台计划，共享这个平台的，包括汽车巨头福特汽车，还有一家名为e-GO的初创公司。
此外，这家汽车巨头旗下的奥迪和保时捷，还在联手打造一个名为PPE（Premium Platform Electric）的中高端纯电动汽车平台。毫无疑问，PPE平台也将会推荐开放共享战略。
大众MEB平台的第一款车型为ID.3，首先会在欧洲市场展开销售，原计划是2019年底发售，现在看来要推迟到2020年。ID.3是一款两厢车，售价3万欧元。大众汽车集团的电动车，主要将覆盖欧洲、中国和北美三大市场。
2019年11月，大众汽车集团的一个MEB工厂——茨维考工厂将会进入量产（SOP）阶段，满负荷产能为50万辆，这里将会是欧洲最大的电动车生产基地。在中国，产能各达30万辆的上汽大众安亭工厂和一汽大众佛山工厂，也将在2020年年初投产，美国的查塔诺加工厂，也将在差不多的时间段里投产，这是全球范围内最早投产的四座MEB生产工厂。
截止2022年，大众汽车集团将在欧洲、北美、中国打造18个制造工厂，用于生产MEB、PPE和MEQ平台的电动车。其中，有8个工厂只用于生产MEB和PPE平台的纯电动汽车产品。
为了支持电动化攻势，大众汽车集团成立了自有的零部件集团，经营动力电池、电芯、原材料采购和电池回收等业务，还将负责电机、电驱动等相关业务的生产和制造。
大众汽车集团，是全球范围内第一家宣布将自研和生产动力电池的传统跨国汽车巨头。2019年9月，大众宣布联合Northvolt，在大众汽车电池研发中心的所在地——下萨克森州的萨尔茨吉特合资建设一家动力电池工厂，初期产能为10GWh，将会在2023年底或2024年初投产。
大众汽车集团的强力入局，将会改变整个新能源汽车市场的竞争格局。
如果说大众的转型是迫于臭名昭著的“尾气门”丑闻，情有可原。但是，丰田汽车公司，作为这个世界上混动动力、氢燃料电池技术路线的旗手，大规模转向纯电动汽车技术路线，则震惊了非常多的人。
这样的大规模转型，虽然在面子上还在保留着燃料电池车型的推进。但在事实上，已经彻底地将核心资源转向了纯电动技术路线，并承认了过去20年，他们在汽车的未来能源技术路线上，遭遇了“滑铁卢式”的溃败。
在此之前，在丰田汽车内部，一直有着强大的声音反对纯电动汽车的技术路线，“普锐斯之父”、丰田汽车董事长内山田竹志一直是一位旗帜鲜明的反对者，不过，内山田竹志最后一次唱衰电动车的声音，还需要追述到2017年的11月份。
2019年6月7日，丰田汽车执行副总裁、CTO寺师茂树在东京召开记者招待会，宣布大幅度提速丰田汽车的电动化战略。
最核心的改变是，将原计划的在2030年实现年销售550万辆电动车的目标，大幅度提前到了2025年。
寺师茂树当着所有的媒体的面，承认了丰田低估了纯电动汽车的发展速度。
此后，这家车企执行了极度激进的电动化追击策略：
1.在平台方面，丰田完全摒弃了全球汽车“巨无霸”的自矜，与一切能够合作的伙伴展开合作。首先，该公司联手马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野、电装等六家企业，共同打造纯电动平台。其次，基于比亚迪的e平台，联合开发针对中国市场的、挂丰田汽车标的纯电动产品。最后，还不惜借用广汽新能源的GEP2.0平台，在广汽丰田生产和销售挂“传祺”标志的电动车。
2.在车型上，丰田方面宣布，将在2020年代的早期（姑且理解为2025年之前吧）推出10款纯电动车型。第一款车型为纯电动C-HR，将于2020年率先在中国上市。
3.在电动化供应链上，丰田极度明智地选择了松下、比亚迪和宁德时代三家为动力电池的核心供应商。因为该公司清楚地明白，中国是新能源汽车的主要市场，动力电池的供应一定要实现本地化，比亚迪和宁德时代在中国拥有最大规模的产能。此外，他们与松下成立了动电池研发和生产的合资公司，该公司由丰田控股。在电驱动系统方面，丰田控股的电装将会是主力供应商。
丰田也在现有的燃油车上提供插电式混动动力车型。
相对于大众，在电动化转型上，丰田处于追击的状态，但丰田大概率不会在电动化的战争中失败，丰田如果会失败，大概率会是在智能化战场上。
二、宝马汽车集团，是另外一家在新能源汽车领域猛烈发力的传统汽车巨头。
2019年6月25日，宝马汽车集团在其慕尼黑总部的首届“未来峰会”上，大幅度地加速了向电动化转型的步伐。
该公司将原先的在2025年之前推出25款电动车的计划，大幅提前到了2023年。在25款新能源汽车中，其中将有13款纯电动车型。
具体的车型计划是：
2019年在牛津工厂投产纯电动Mini。
2020年在中国沈阳投产纯电动的宝马iX3。
2021年是宝马电动车的产品大年，首先，该公司的智能电动旗舰产品iNEXT将在德国的丁格芬工厂投产，随后，宝马i4将在德国慕尼黑工厂投产，一个未经证实的消息是，宝马i1也可望在2021年推向市场。
在生产方面，宝马的策略和大众不同，采用混线生产。根据宝马方面提供的消息，目前该公司在全球的十个工厂能够生产电动化车型，未来他们希望所有的工厂都能够生产所有类型动力总成的汽车。
现阶段，宝马德国的丁格芬工厂，是宝马电动化制造的核心基地，中国的沈阳将会成为宝马全球的下一个电动化制造中心。
在动力总成方面，在短期之内，宝马并不打算自研和生产动力电池，其核心动力电池供应商为三星SDI和宁德时代。在电驱动系统方面，宝马则主要是通过自研解决，目前已经发展到第五代电驱动总成（三合一电机）。
与戴姆勒-奔驰的策略不同，在哈拉尔德-克鲁格时代，宝马电气化的思路是，在每一个车型平台上，兼容内燃机、插电和纯电三种动力总成。在他的前任雷瑟夫时代，宝马电动车的思路是打造专属的纯电驱动平台i3和i8。
2019年7月18日，宝马CEO克鲁格被被监事会主席雷瑟夫“劝退”，原负责生产的董事齐普策出任新一届宝马CEO。
可以确定的是，克鲁格推行的每一个车型平台兼容三种动力总成的技术路线，将会被延续下来。但是，i3和i8的命运，也许会得以改观，这两款车型以及这个纯电动平台，将会被保留下来，有朝一日再次焕发活力。
宝马监事会主席雷瑟夫先生显然不愿意看着他一手打造的纯电专属平台，就这么在继任者手中被废弃。
相对于宝马，戴姆勒-奔驰的电动化步伐，显得非常被动和尴尬。
2019年5月22日，戴姆勒-奔驰的功勋CEO蔡澈光荣退休，将帅印交给了49岁的瑞士人康林松。蔡澈带领奔驰成就了全球豪华销量冠军的伟业，但也给康林松留下了一个千疮百孔的电动车业务。
2018年9月4日，蔡澈先生在瑞典的斯德哥尔摩仓促地亲自发布了自己任上的第一款真正意义上的纯电动汽车产品——奔驰EQC。
这款仓促发布的EQC，直到2019年10月，还没有实现真正意义上的批量交付。令人尴尬的是，奔驰EQC依然是一款油改电产品。没有OTA、没有自动驾驶、几乎没有像样的车联网体验，续航里程在美国EPA的标准之下只有200英里。2019年5月15日，康林松在继任前夕，发布了戴姆勒-奔驰集团的“雄心2039计划”，宣布要在2039年之前消灭燃油车。
奔驰的电动汽车平台，被命名为MEA平台。不过在EQS之前的车型，都将不能使用这个纯电平台。
按照蔡澈的计划，原来是打算从2018年开始到2022年，在EQ品牌下发布10电动车产品。
从现在的进度看，达成的难度非常之大，将会有一定程度的延迟。
在生产工厂的布局上，奔驰的电动车生产基地，主要分布在德国的不来梅、拉施塔特、辛德芬根、美国塔斯卡卢萨和北京的顺义。
奔驰电动车在动力电池的供应上，还存在着一些问题需要解决。
这家企业的车用动力电池，主要采取软包的电芯。这种电芯，在全球范围之内，主力的制造商是LG化学，中国的主流电池形状都是方形的，尽管宁德时代和比亚迪都有一定数量的软包，但产能极其有限。
这使得奔驰不得不与中国的一家名为孚能科技的动力电池制造商签订了大额的采购合同，总采购金额达到了200亿欧元。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟提供的数据，2019年1-9月份，孚能科技动力电池出货量仅为0.68GWh，出货量排名为第八名，第一名宁德时代为20.73GWh，第二名比亚迪为8.72GWh，差距非常大。
尽管奔驰在中国已经与CATL达成了合作协议，但该公司主要的产能是方形硬壳，能否满足戴姆勒-奔驰的量，是一个问号。
非常有趣，奔驰是豪华品牌中新能源汽车业务的追赶者。但奔驰在这方面的决心是毋庸置疑的。
戴姆勒-奔驰在夯实电动化供应链上，还有很多工作要做。
在豪华车阵营，除了大众集团企业的保时捷和奥迪，丰田旗下的雷克萨斯，还充满着竞争力之外，凯迪拉克、林肯、捷豹路虎、沃尔沃等品牌，在这一轮激烈的产业转型中，均挑战重重。
三、在剩下的传统车企中，雷诺-日产-三菱联盟是最主动的，但自从卡洛斯-戈恩被送进班房之后，已经浪费了太多的机会。
日产的leaf和雷诺的Zoe是全球电动车销量排行Top10榜单中的常客，日产还一度拥有自己的动力电池工厂AESC。
现在，AESC卖给了中国的远景集团。日产Leaf和雷诺Zoe的换代产品迟迟未能推出。
2019年10月8日，日产才选出自己的新任CEO内田诚，而雷诺汽车则在10月11日赶走了原CEO博洛雷。
这两大汽车集团的整合，恐怕还有非常漫长的路要走。在此之前，我们很难相信，雷诺-日产-三菱联盟会成为新能源汽车市场的格局改变者。
通用汽车是另外一个“起了一个大早赶了一个晚集”的电动汽车参与者。
2016年底，通过基于第一代纯电动汽车平台BEV1推出了雪佛兰Bolt，这款续航能够与特斯拉Model3持平的车型，且起售价仅为3.75万美元，还能够获得0.75万美元补贴，不错的颜值，可靠的制造质量，都使得它一度被视为特斯拉Model 3的杀手。
遗憾的是，这款车型在2019年1-9月仅卖出了13111辆，特斯拉Model 3一个月的销量都是它的2-3倍。
Bolt是一款标准的“传统EV”，没有OTA，没有高级别辅助驾驶能力，没有车联网系统。在这样的背景之下，通用汽车计划直接打造BEV3纯电动平台。
根据通用方面的计划，该公司旗下的凯迪拉克品牌将承担电动化先锋的重任。不过，一个比较不幸的消息是，BEV3平台在2022年之前，恐怕不会有车型投入量产。
在此之前，通用汽车的电动化攻势，大概率只能依赖痛苦的“油改电”。上汽通用，据说在国内已经推出了几款电动车，但目前在市场上，没有刷到存在感。
福特的状况，比通用更加被动。
这家伟大的车企，在前CEO马克-菲尔茨的带领下，先后在车联网和自动驾驶领域遭遇了惨败，然后完美地错过了纯电动的浪潮。
而当大潮兴起的时候，福特陡然发现，自己还没有纯电动汽车平台。
2018年1月的北美国际车展，福特执行董事长比尔-福特宣布，将在2022年之前投入110亿美元研发电动车，其中还包括一个专属的电动车平台。福特公司计划在2022年之前，包含插混在内推出40款电动车产品，其中有16款纯电动汽车产品。
福特的第一款来自于专属平台的纯电动汽车产品叫做Mach E，SUV类型的跨界车，采用野马的设计风格，将会在2020年推出市场。福特最畅销的产品皮卡F-150可望在2021年推出纯电动版本，2022年底还将会有两款中型的纯电动跨界SUV。
除此之外，福特还宣布，其在欧洲的业务单元，将共享大众汽车集团的MEB平台，打造面向普通消费者市场的车型。福特公司预计从2023年开始的六年时间里，在欧洲交付超过60万辆基于MEB平台的电动汽车。
福特在中国销售的第一款纯电动车型为“油改电”的领界EV，补贴后售价18.28万元。
坦率地说，通用和福特，这两家曾经风光无限的传统汽车巨头，在电动车领域，狼狈不堪。他们现在还在为打造平台，研发车型而挣扎，根本还没有能力顾及整合供应链。
这两家传统车企，现阶段最好的选择也许是学习丰田，先与中国的比亚迪合作，占领市场才是硬道理。
现代-起亚如前所述，350亿美元的投资，承载着不仅仅是企业命运，也是国家的命运。从某种意义上看，现代-起亚，比通用和福特拥有更大的生存下来的机会。
在美国，除了通用和福特之外，他们还有特斯拉、苹果，还有Waymo、Uber，当局不仅不care底特律巨头们的感受，有时候为了讨好选民，还时不时地敲打他们。
但是，韩国的政府和财阀，结合的紧密之程度是超乎想象的。我们完全可以预料，韩国将会举国支持现代-起亚集团的电动化。
此外，现代-起亚还有一个优势就是，韩国拥有世界上最强大的动力电池供应链之一，LG化学、三星SDI和SKI将力挺本土车企。
现代-起亚集团的专属纯电动产品被称为E-GMP全球电动化模块化平台。基于该平台，该公司计划在2023年之前，推出23款电动车。
该公司基于该平台打造出来的第一款EV车型是紧凑型纯电动SUV，内部代号为NE，续航里程为280英里，将于2020年6月上市。
PSA、FCA，本田等，都是极度尴尬的传统汽车制造商。
首先，这些企业的实力均不够强大，很难投入巨资独立研发专有的电动车平台，以及投资自动驾驶、车联网等业务。
这些企业，如果没有果决的行动，有很大的概率在智能电动车时代，在经营上会遭遇挫折。对于他们而言，在此时此刻，要最大限度地进行合纵连横。
另一方面，在智能电动车时代，会有一些与众不同的细分市场，看看能否抓住，这也许是另外一种思考的角度。
总结
2018年，市场上销售的电动车，其Pack能量密度大约在120Wh/kg。2019年底，160Wh/kg已经成了普通水平，优秀的水平已经到达了180Wh/kg。更令人感到兴奋的是，200Wh/kg的Pack，已经投入了量产。
对于所有的传统车企而言，电动化供应链的进步速度，实在是太快了。
供应链的高速发展，是电动车产业迅猛发展的最根本的内在动因。在这样的背景下，续航里程很快就不会成为电动车发展的瓶颈。
另一方面，特斯拉的销量依然在高歌猛进，2019年将有望实现36万辆的销量目标。“野蛮人”敲门的声音，在砰砰作响。产业的颠覆，正在发生。
各个政府的排放政策，各种形式的“双积分”政策，是显而易见的刚性约束。
百年汽车产业的巨头们，显然都已经清楚地看到这些变化。为了迎接电动化时代的到来，他们都已经严阵以待。
全球跨国汽车巨头，在电动化上的发力，将会推动“电动化趋势”的自我实现。
