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盈利难，自动驾驶短期难见回报
造车新势力短期肯定不赚钱，但上市之后公布的各项业绩指标，也是衡量一家企业是否健康的重要标尺。
从上图可以看到，三家造车新势力中，小鹏2019年还领先理想，当然也有理想2019年Q4才开始交付车辆的原因存在。今年上半年，理想反超小鹏。
小鹏今年上半年营收10亿元，同比降幅近20％。小鹏在招股书中解释，2019年一季度交付的车辆中很多是2018年积累下来的订单，导致那一季度收入偏高，同时今年一季度受新冠疫情影响，交付速度下降、上半年收入大受影响。
不过小鹏口中疫情的影响，并没有反映在蔚来今年上半年的营收指标上。相比去年同期，蔚来依旧保持了62．1％的增长。
从盈利能力来看，小鹏也处于弱势。
蔚来在今年二季度成功实现了毛利由负转正，综合毛利率从去年同期和上一个季度的－33．4％、－12．2％，扭转为8．4％。整车销售毛利率从去年同期和上个季度的－24．1％和－7．4％提升到历史最高的9．7％。抵扣掉一季度的表现，蔚来今年上半年的综合毛利率是2．9％，去年同期这一数字是－23％。
理想在开始规模化量产之后，就已经实现正向毛利，今年一季度为8．0％，二季度提升至13．3％，亏损则从一季度的7710万元收窄至7520万元，现金流转正为4．52亿元。
小鹏过去两年的毛利率分别为－24．3％和－24．2％，今年上半年毛利为－3611．6万元，毛利率为－3．6％。小鹏的毛利率大幅提升得益于其对造车成本的控制，但转正还需时间。
但要关注的是，毛利转正与否取决于小鹏今年的交付量，如果下半年P7未达市场预期，届时毛利能否转正是个疑问。
影响小鹏净利润水平的则主要是在研发上的巨额投入。
2019年，小鹏的研发费率为89％，今年上半年降低至62．9％，理想和蔚来分别是26．9％、20．8％。
2018年、2019年、今年上半年，小鹏的研发费用分别为10．5亿元、20．7亿元、6．3亿元，这两年半累计研发投入为37．5亿元，高于34．2亿元的累计营收。
不过，与理想、蔚来甚至特斯拉相比，小鹏的研发费用并不占优。
根据招股书，小鹏共有研发人员1569名，占比达到42．7％。研发人员中，有66％从事汽车设计和工程，余下17％与17％分别从事自动驾驶及智能操作系统研发。
而自动驾驶也正是小鹏汽车的主要卖点。招股书显示，小鹏汽车是目前唯一一个在中国自动辅助驾驶全栈（不包括芯片和雷达）做研发的OEM厂商，也是唯一一家成功自主研发出可用于商业化的自动驾驶软件系统，并实现量产的整车企业。
此前，何小鹏曾多次提及「智能汽车」概念，甚至说出「智能汽车的核心在运营，不在制造」等引发争议的观点。这并不奇怪，小鹏或在效仿小米，虽然小米号称互联网公司，但其主要营收仍靠硬件销售。
不过，自动驾驶已被特斯拉证明具有可观的商业前景，小鹏现阶段提前将自动驾驶大规模商业化放到台面，更多是在为资本市场讲故事抬升想象空间。
这一点小鹏也写进了招股书，「小鹏的目标是通过提供先进的软件系统，使收入来源和盈利机会多样化，希望智能软件的销售能提高毛利率。」
通过上图可见，小鹏汽车的营收组成绝大部分由整车销售贡献，今年上半年服务及其它收入仅为8960万元，占总营收比例为9％。且该项收入主要依赖汽车售后服务及网约车业务，自动驾驶软件贡献微薄。
考虑到特斯拉Q2来自服务及其他业务的收入为4．87亿美元，占总营收的比例仅为8％，通过自动驾驶软件赚钱的路子普遍还长。
不过，与特斯拉不同的是，小鹏并不是全系标配自动驾驶，P7的入门级车型和超长续航车型均不配备自动驾驶模块，这意味着未来这两款车型也不会贡献智能软件收入。
并且，有关自动驾驶的升级目前整个汽车行业还在摸索，由L2升级到L3就已经遇到了问题。
一方面，L3安全级别和L2不是一个要求，L3要求所有设计都要有备份，功能失效了也要保证安全，因此，硬件成本会有比较大的增加，商业化就有比较大的挑战。
另一方面，行业性的功能安全验证标准缺失，也是L3步伐停滞的原因。2017年7月，奥迪就宣称，要在新一代A8车型中实现L3级别自动驾驶，但直到现在，相关功能也未推出。
据透露，目前奥迪、宝马、戴姆勒等车企巨头已经联手博世等一级供应商，开始推动L3级自动驾驶的安全验证标准，而这个时间也需要1－2年左右。
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