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激进与冒险
2020上半年，小鹏净亏损8亿元人民币，两年半累计亏损59亿。与蔚来相比，小鹏的亏损相对较小，但同时小鹏的交付量也不及蔚来。
并且，与蔚来不同的是，小鹏将自己的核心竞争力归于自动驾驶技术及车载智能操作系统。这意味着，小鹏选择了一条与变现最远的路。
截至目前，小鹏已经完成了约10轮融资，而上市代表着小鹏未来将不能再轻易拿到融资，也预示着小鹏要通过内部造血来维持生计。
现阶段，小鹏已经开始通过各种办法寻求利润最大化。
第一，通过规模化生产降低成本。
2020年上半年，小鹏汽车销售成本从同期16亿元下降到9．6亿元，原因为销售规模增长后，与供应商的议价能力增强，使得原材料、零部件成本下降；
第二，通过新车型共享平台降低成本。
招股书显示，小鹏计划在2021年推出第三款车，与G3使用同平台，双方共享70％零部件，可降低成本；
第三，通过销售自动驾驶软件获利。
小鹏汽车计划明年推出自动驾驶系统XPILOT 3．0，客户购买车辆时，可一次性支付2万元或分期三年，每年1．2万元来购买该系统。
前两种方案没有问题，第三种方案尚待验证，原因在于目前业内对自动驾驶短期内大规模落地的期望并不高。
中信建投汽车行业首席分析师余海坤此前表示，L2实际上并没有那么高的要求，主要还是以人为中心，用作辅助驾驶，帮驾驶员在减轻驾驶强度。但L3是个分水岭，能够实现车辆的大部分智能化。
虽然，目前L3已经具备实现条件，并且有望明年实现量产车上市，但有关L3级别的相关标准仍然缺失，只有厂商自定的标准显然是不够的，国家标准还要等政策法规、产品标准、安全体系等上层的东西配套出台，业内将这一时间点初步定在2025年。
也就是说，小鹏当下押注的点是5年后的商机。也就意味着，小鹏要在接下来的5年里，确保自己能够活下去。
但从目前的情况来看，小鹏的现金流已经捉襟见肘了。
截至2020年6月30日，小鹏持有的现金、现金等价物、受限制现金总值为18．95亿元（现金及等价物为10．61亿元、限制现金为8亿元，短期投资2亿元），而2019年小鹏的亏损额度是37亿元。
即便新出炉的65亿元的融资款悉数到账，按照2019年亏损36亿元的烧钱速度，只够活两年。
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