前不久，工业和信息化部发布了《关于重型柴油车国六排放产品确认工作的通知》。通知指出，从2021年7月1日开始停止生产、销售不符合国六排放标准要求的重型柴油车。
在公布的不符合国六排放标准要求的产品公示中，有不少是柴油重卡车型。这也就意味着，自7月1日后，将会有大批量新能源重卡替代传统重卡，出现一波企业换车潮。
据有关数据统计，2020年，我国累计销售重卡162.3万辆。其中，电动重卡累计销售2308辆。
在政策的推动下，2021年我国新能源重卡必然会有涨势。日前，陕西重型汽车有限公司新能源产品主管孟海曾在某论坛上表示，在政策长期推动的情况下，预计到2025年，电动重卡将呈现井喷式发展，市场容量将达到14万辆。
纯电动重卡之殇
在中国，总质量在14吨以上的卡车及其各种改装车型被称为重卡。在纯电动重卡领域，电池续航能力和充电速度一直都是亟需解决的问题。
受动力电池技术限制，我国纯电动重卡的续航里程短。曾为多家商用车企业调查卡车市场的华观咨询公司合伙人张汉新表示，我国纯电动重卡的续航里程不足以支持远距离运输，使用场景主要是集中在码头、物流中心、工业园区等短驳场景。他认为，在货运场景，重卡的续航必须达到500km以上，而纯电动重卡远远满足不了。
另外，纯电动重卡充电困难、慢。一方面是，充电站少，能满足纯电动重卡充电需求的更少；另一方面是，纯电动重卡充电时间长，电池衰减快。据了解，一台纯电泥头车正常充电时间为2—3小时，而同类燃油车加油只需10分钟。
最后，由于重卡车型装载量大，耗能多，电池组数量也增多，其成本往往比传统燃油车贵。
受限于续航、充电时间、成本，纯电动重卡在市场上一直“遇冷”。目前在新能源重卡领域，换电重卡的模式备受推崇。
换电重卡之好
在充电技术没有突破之前，各大车企想到的就是换电池的技术路线。所谓的换电，就是类似于为手机换电池一样。
中国科学院院士欧阳明高曾公开表示，换电作为国家力推的新能源汽车能量补给路线，其最佳商用化场景集中在电动重卡领域。
目前，换电重卡换电池的时间保持在5分钟以内，换电技术是目前弥补充电速度慢的最好方式。
而换电重卡的优势远远不止这一个。在成本方面，换电重卡可与金融机构合作，实行“车电分离”，推出租赁电池的业务，降低消费者初次使用新能源重卡的成本。
同时，采用换电重卡将动力电池交由专业的动力电池运营商，不仅分摊了用户的风险也使得电池安全得到了保障。
另外，由于采用换电重卡，无需长时间充电，作业效率提高，整体营运收益也得到提升。
目前，换电重卡主要应用于城市渣土、港口运输以及特殊区域，比如沙石土料、水泥物流、钢铁、矿山等的运输。
不过，虽然换电重卡的产业发展大势已成，但行业创新发展仍面临诸多风险与挑战。
场景因地制宜 标准待统一
在日前举办的2021年第四届中国成都新能源汽车产业大会上，多位专家发表了对换电技术路线的看法。
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示，换电模式非常适合新能源商用车发展，尤其是在运营车辆这个领域。他曾做过调研，普通充电模式出租车电池寿命能跑30万公里就已到极致，而首批在厦门采用换电模式的运营车辆目前已经跑了80万公里。
换电政策方面，中国汽车技术研究中心资深专家、中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和透露，未来换电模式将全面推进，车电分离（换电模式）政策将有重大突破。一方面将以城市为主，全面推动换电模式发展；另一方面国家将会重点支持一些车型做换电模式，比如重卡和一些轻型物流车，从而推动新能源商用车发展。
关于充/换电模式，清华大学教授陈全世认为选择何种模式主要取决于使用场景和车辆性质。他讲到，一般的家用和企事业单位的普通用车，适合晚间在停车位用电网的低谷电进行普通慢充，方便、经济又安全。
而出租车、公交车、物流车，码头、矿山、施工现场的运输车等，只能采用快充或者快速更换电池组的换电方式，来补充电能。
此外，陈全世还指出，确保安全是充/换电过程的必要条件。在目前的换电模式下，还是缺乏换电站建设的相关标准，需要在实践中不断完善。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘指出，一定要站在公共事业的视角来看待换电和充电的事情，如果每个厂家都生产自己的充电桩，都生产自己的换电站，而不是像燃油车那样统一汽油的标准，消费者会非常辛苦，所以希望与会的从业者们都能积极去呼吁，让换电和充电标准统一化。
结束语：重卡电动化已板上钉钉，凭借换电模式，电动重卡可以摆脱码头、港口等“弹丸之地”。但是，这种模式的推广还需整个产业链协同，换电重卡的规模应用一定是建立在换电标准统一的基础之上。而这是一场需要靠政府、企业、全产业链协同的持久战。
