外制造标准提高
中国对新能源车的鼓励体现在并不算高的准入门槛，这也是互联网造车的一大前提。不过，新的《意见稿》之下，这个门槛被大幅提高。《意见稿》要求，申请新能源汽车生产企业准入的企业要具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。
新加入者需要按照新标准进行审核，此前通过审核也不能高兴太久，2~3年仍需要重新审核，未达标者将被扫地出门。这是为形势所迫，过去两年，新能源车企业如雨后春笋般冒出来，数量已经超过3000家，其中绝大部分是从未听过的新企业。突击造车，拿国家和地方补贴，成为新的利益链条——“骗补”应运而生。业内普遍认为，《意见稿》是国家清理“骗补”的手段之一，国家对新能源生产企业的准入将日趋收紧，企业取得生产资质的难度将不断加大。
影响传统车企青睐代工模式
对于互联网车企自建厂，传统车企抵触多于欢迎。传统车企手中积累大量的产能而无处消化，据初步估计，至2020年，中国汽车剩余产能将超过1500万辆，与互联网车企合作，盘活剩余产能，是双赢局面。传统车企资金链、产业链、供应链以及研发能力，都是互联网车企缺少的。
传统车企的“一厢情愿”并不能换来互联网车企的青睐，截至目前，仅有江淮获得来自互联网车企的“订单”。上汽可以勉强算是另外一家，与阿里合作的首款汽车已经上市，但也仅仅只是合作，并非全为阿里代工。
分析人士认为，现在来看，整车生产与设计研发并不容易。有分析人士指出，若不能顺利通过审批，则意味着还将经历较长的反复与整改期。对于“新能源+互联网”来说，不是量产车延期这么简单，还意味着资金链的断裂和整个生态体系的崩塌。开弓没有回头箭，互联网车企正在大肆融资，将资金用于研发、上市和争取生产资质做准备。
从奠基到投产，有2~3年，互联网给车企还有时间争取“生产资质”。
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