报告摘要
发改委提出新能源汽车碳配额制度，而非积分制度，是为了将其纳入碳排放权管理体系
8月发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)，拟从2018年开始，对符合条件的汽车企业规定每年应缴的新能源汽车碳配额数量。发改委之所以对新能源汽车采用“碳配额”制度，而非此前市场热议的类似加州零排放汽车积分制度，是为了将其纳入正在建设的全国碳排放权交易体系中。
新能源汽车碳配额政策能否接力现有的补贴政策？——静待细则出台
2015年中国新能源汽车销量超35万辆，大规模的政府补贴已难以为继。新能源汽车碳配额制度能否接力目前的补贴政策，将“政府补贴“模式转变为”市场补贴”模式？若按目前的碳配额交易价格，答案恐怕是“否”。然而，发改委也明确表示了，新能源汽车碳配额作为一种独立的交易产品，在交易体系中将单独管理。而新能源汽车碳配额如何定价，碳配额政策能否接力补贴政策推动新能源汽车发展，还要静待细则出台。
路径之争：CAFC政策或NEV碳配额政策？——其实两者缺一不可
除了碳配额政策，中国还有乘用车平均燃料消耗量(CAFC)政策(采用CAFC正负积分制度，但是同样也没有细则出台)。市场上有关于两种路径孰优孰劣的讨论，但是经过简单的对比便可发现，两种路径目的不同、针对车型也不同，NEV碳配额政策在推动新能源汽车发展上更为有力，但CAFC对促进传统燃油车节能减排有更多的规定。两个政策并不是替代关系，而是缺一不可。
是否允许NEV碳配额和CAFC积分互相转换？——独立实施或许更好
比起让NEV碳配额和CAFC积分互相转换，我们认为两个政策互相独立或许更好，主要原因在于1)需要设置复杂的NEV碳配额和CAFC积分转换机制；2)如果NEV碳配额和CAFC积分可以互相转换，将导致企业放松油耗目标或发展新能源汽车动力不足，无法发挥两个政策的最佳效果。
